ECLI:NL:RVS:2021:569

Uitspraak

202002395/1/R3.

Datum uitspraak: 17 maart 2021

AFDELING

BESTUURSRECHTSPRAAK

Uitspraak op de hoger beroepen van:

1. [appellant sub 1], wonend te Rotterdam,

2. [appellant sub 2], wonend te [woonplaats] (Verenigde Staten van Amerika),

3. de Vereniging van Eigenaars Halvemaanpassage oneven nummers en anderen, gevestigd en wonend te Rotterdam,

appellanten,

tegen de uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 28 februari 2020 in zaak nr. 19/3763 19/3799 19/3819 in het geding tussen:

[appellant sub 1],

[appellant sub 2],

de Vereniging en anderen

en

het college van burgemeester en wethouders van Rotterdam.

Procesverloop

Bij besluit van 12 juni 2019 heeft het college aan [vergunninghouder] omgevingsvergunning verleend voor de gedeeltelijke sloop, restauratie en nieuwbouw van het rijksmonument Postkantoor aan de Coolsingel 42 te Rotterdam.

Bij besluit van 26 september 2019 heeft het college de onderbouwing van het besluit van 12 juni 2019 aangevuld en aan dat besluit drie nadere voorschriften verbonden.

Bij uitspraak van 28 februari 2020 heeft de rechtbank de door [appellant sub 1], [appellant sub 2] en de Vereniging en anderen tegen het besluit van 12 juni 2019 ingestelde beroepen gegrond verklaard en dat besluit vernietigd, voor zover dit betrekking heeft op 1) de beschikbaarheid van deelauto’s, 2) het MaaS-abonnement voor minimaal 10 jaar en 3) het benodigde aantal parkeerplaatsen voor niet-woonfuncties. Ook het voorschrift over fietsparkeren is vernietigd. De rechtbank heeft voorts bepaald dat aan het besluit van 12 juni 2019 het volgende voorschrift wordt toegevoegd: “Het project mag niet in gebruik worden genomen voordat de fietsvoorziening voor 169 parkeerplaatsen is gerealiseerd in het pand Coolsingel 75 te Rotterdam dan wel op een locatie die niet verder van de projectlocatie afligt dan het voornoemde pand aan de Coolsingel”. Ook heeft de rechtbank bepaald dat de uitspraak in de plaats treedt van het bestreden besluit, voor zover dit ten aanzien van het fietsparkeren is vernietigd. Verder heeft de rechtbank de beroepen, voor zover deze zijn gericht tegen het besluit van 26 september 2019, ongegrond verklaard. Deze uitspraak is aangehecht.

Tegen deze uitspraak hebben [appellant sub 1], [appellant sub 2] en de Vereniging en anderen hoger beroep ingesteld.

Het college en [vergunninghouder] hebben beide een schriftelijke uiteenzetting gegeven.

De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 12 januari 2021, waar [appellant sub 1], vertegenwoordigd door mr. J. de Vet, rechtsbijstandverlener te Amsterdam, de Vereniging en anderen, vertegenwoordigd door mr. B.J.W. Walraven, advocaat te Rotterdam, vergezeld door [gemachtigden A], en het college, vertegenwoordigd door mr. D.S.P. Roelands-Fransen, advocaat te Den Haag, vergezeld door R. Paf en P.J. Dudok, zijn verschenen. Voorts is ter zitting [vergunninghouder], vertegenwoordigd door mr. J.A. Mohuddy, advocaat te Breda, en mr. H.J. Breeman, advocaat te Rotterdam, vergezeld door [gemachtigden B], als partij gehoord.

Overwegingen

Inleiding

1. [vergunninghouder] is van plan om het project “Post Rotterdam” te realiseren. Dit project houdt in de restauratie en herbestemming van het voormalige hoofdpostkantoor aan de Coolsingel 42 te Rotterdam, een Rijksmonument, en de bouw van een woontoren met een hoogte van 155 m aan de achterkant van dit gebouw, aan de Rodezand. De plint van het gehele gebouw krijgt – naast de lobby van de woontoren – een publieke/commerciële functie. In het monument worden een vijfsterrenhotel en andere commerciële voorzieningen zoals winkels, restaurants en cafés gerealiseerd. In de woontoren komen in totaal 305 appartementen met een gebruiksoppervlak dat varieert van 40 tot 230 m2. Onder de nieuwbouw komt een ondergrondse parkeergarage voor 32 auto’s, waarvan 9 plaatsen voor deelauto’s, en er wordt voorzien in 730 fietsparkeerplaatsen.

Het college heeft voor het project omgevingsvergunning verleend voor de activiteiten “handelen met gevolgen voor beschermde monumenten”, “bouwen”, “handelen in strijd met regels ruimtelijke ordening” en “uitrit aanleggen of veranderen”.

[appellant sub 1], [appellant sub 2] en de (overige) leden van de Verenigingen van Eigenaars die hoger beroep hebben ingesteld, zijn eigenaren van appartementen in het appartementencomplex “Timmerhuis” aan de Rodezand, tegenover de projectlocatie. Zij zijn het niet eens met het oordeel van de rechtbank over de verlening van de omgevingsvergunning, waarbij het vooral om de beoordeling van de parkeerregeling gaat.

2. Het college heeft in reactie op de gronden die in beroep tegen het besluit van 12 juni 2019 zijn aangevoerd de onderbouwing van dat besluit aangevuld. Dat is het nadere besluit van 26 september 2019. Die aanvulling van de motivering heeft betrekking op de vrijstelling van de parkeereis voor niet-woonfuncties. Daarnaast zijn drie nadere voorschriften aan de omgevingsvergunning verbonden: 1) over de beschikbaarheid van parkeerplaatsen en ook de beschikbaarheid voor minimaal tien jaar van “Mobility as a Service” (MaaS) voor bezoekers van het hotel, het restaurant en de detailhandel, 2) over de beschikbaarheid van deelauto’s voor bewoners van de woontoren en 3) de beschikbaarheid voor minimaal tien jaar van MaaS voor deze bewoners.

3. De rechtbank heeft overwogen dat het besluit van 12 juni 2019 niet zorgvuldig tot stand is gekomen en niet deugdelijk is gemotiveerd wat betreft de zekerheid over de beschikbaarheid van deelauto’s en het MaaS-abonnement en wat betreft het vaststellen van het benodigde aantal auto-parkeerplaatsen bij niet-woonfuncties. De rechtbank acht dit met het nadere besluit van 26 september 2019 echter in voldoende mate hersteld. Verder heeft de rechtbank overwogen dat het besluit van 12 juni 2019 niet zorgvuldig tot stand is gekomen en niet deugdelijk is gemotiveerd, voor zover het college de benodigde fietsvoorziening van 169 fietsparkeerplekken voor kort stallen niet door middel van een vergunningvoorschrift heeft geborgd. De rechtbank heeft in zoverre zelf in de zaak voorzien door alsnog een voorschrift aan de omgevingsvergunning te verbinden. Voor het overige heeft de rechtbank in de aangevoerde beroepsgronden geen aanleiding gevonden voor het oordeel dat de verleende omgevingsvergunning niet in stand kon blijven.

Autoparkeerplaatsen

4. Ter zitting hebben de Vereniging en anderen de hogerberoepsgrond over de toepasselijkheid van de parkeerregeling uit het bestemmingsplan “Parapluherziening Parkeernormering Rotterdam” (hierna: de Parapluherziening) ingetrokken.

5. [appellant sub 1], [appellant sub 2] en de Vereniging en anderen betogen dat de rechtbank heeft miskend dat het college geen juiste toepassing aan de parkeerregeling heeft gegeven. Uitgangspunt is dat moet worden voorzien in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein. De 32 autoparkeerplaatsen die zullen worden gerealiseerd – waarvan 9 voor deelauto’s – zijn volgens hen te weinig om in de daadwerkelijke parkeerbehoefte te voorzien, zodat de parkeerdruk in de omgeving in onaanvaardbare mate zal toenemen. De Beleidsregeling had volgens [appellant sub 1], [appellant sub 2] en de Vereniging en anderen buiten toepassing moeten worden gelaten, of anders had het college daarvan moeten afwijken. Zij voeren hiertoe in de eerste plaats aan dat het college op onjuiste wijze een combinatie van vrijstellingen, oftewel kortingspercentages, op de parkeereis heeft toegepast vanwege de nabijheid van openbaar vervoer-stations, de aanwezigheid van deelauto’s en de beschikbaarstelling van MaaS voor bewoners en bezoekers. Omdat de diensten die MaaS verleent eveneens berusten op het gebruik van deelauto’s en openbaar vervoer, kon daarvoor geen afzonderlijke vrijstelling worden toegepast. Verder moet volgens hen worden getwijfeld aan de effectieve werking van MaaS, met name voor bezoekers van het hotel, het restaurant en de winkels. Ook is niet zeker dat MaaS gedurende ten minste 10 jaar structureel beschikbaar zal blijven. Dit kan volgens hen niet worden gegarandeerd met een vergunningvoorschrift. Ook roept de toegepaste vrijstelling voor de beschikbaarheid van MaaS de vraag op hoe de voertuigen van MaaS in de openbare ruimte kunnen en zullen worden gestald, mede gelet op de al hoge parkeerdruk.

Hier komt volgens [appellant sub 1], [appellant sub 2] en de Vereniging en anderen bij dat het college de uit de verschillende vrijstellingen voortvloeiende kortingspercentages op onjuiste wijze bij elkaar heeft opgeteld. Voor zover de vrijstellingen al zouden mogen worden opgeteld, zouden de kortingspercentages steeds moeten worden berekend over het deel van de parkeereis dat resteert na toepassing van eerdere kortingspercentages. Op die wijze tellen de toegepaste kortingspercentages voor de woonfunctie op tot in totaal niet meer dan ongeveer 65%, en niet tot de ongeveer 90% waarvan het college is uitgegaan.

5.1. Artikel 3 van de Parapluherziening luidt:

“Een omgevingsvergunning voor het bouwen, alsmede voor het laden en lossen van goederen, zoals toegestaan op grond van de onderliggende ruimtelijke plannen, wordt slechts verleend, indien bij de aanvraag wordt aangetoond dat op eigen terrein wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid volgens de normering zoals deze is opgenomen in bijlage 1 of de rechtsopvolgers daarvan.”

Bijlage 1 bevat de “Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2018” (hierna: de Beleidsregeling).

Artikel 6, derde lid, van de Beleidsregeling luidt:

“Om meer flexibiliteit in de parkeernormen aan te brengen zijn bijzondere vrijstellingen mogelijk. (…). De bijzondere vrijstellingen hebben te maken met de locatie van de ontwikkeling en de inzet van alternatieven voor de vraag naar autoparkeerplaatsen. Door toepassing van de bijzondere vrijstellingen ontstaat een bandbreedte in de totale parkeereis. De volgende bijzondere vrijstellingen kunnen worden toegepast:

* Nabijheid OV-stations: Als een ontwikkeling wordt gerealiseerd in de nabijheid van de in onderstaande tabel opgenomen OV-stations wordt de autoparkeereis verminderd conform deze tabel.

[Uit de tabel volgt dat voor de OV-halte Beurs bij een hemelsbrede afstand tussen de ontwikkeling en de entree van de OV-halte van 0 tot 400 meter geldt: -40%].

* Extra fietsparkeerruimte: als een ontwikkeling in betaald parkeergebied voorziet in extra fietsparkeervoorzieningen op eigen terrein, wordt de autoparkeereis met maximaal 10% verlaagd in de verhouding twee fietsparkeerplaatsen in plaats van één autoparkeerplaats. Deze extra fietsparkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd op eigen terrein en zijn bedoeld voor langparkeerders (bewoners, werkers, studenten).

* Deelauto’s: als bij een woningontwikkeling in betaald parkeergebied structureel, dat wil zeggen voor minimaal 10 jaar, commercieel aangeboden deelauto’s ter beschikking worden gesteld op geoormerkte deelautoparkeerplaatsen, wordt de autoparkeereis met maximaal 20% verlaagd in de verhouding één autoparkeerplaats met deelauto in plaats van vijf gewone autoparkeerplaatsen. De deelauto’s mogen ook worden geplaatst in een nabijgelegen parkeervoorziening op geoormerkte deelautoparkeerplaatsen.

* Mobility as a Service (MaaS): als bij een ontwikkeling in betaald parkeergebied voor alle toekomstige gebruikers Mobility as a Service structureel, dat wil zeggen voor minimaal 10 jaar, beschikbaar wordt gesteld, wordt de autoparkeereis met maximaal 20% verlaagd.

De bijzondere vrijstellingen mogen bij elkaar worden opgeteld.”

5.2. Het college heeft als uitgangspunt genomen dat de parkeernorm voor de woonfunctie waarin het project voorziet, vóór toepassing van bijzondere vrijstellingen, op grond van de Beleidsregeling moet worden gesteld op in totaal 228 benodigde autoparkeerplaatsen. Voor de niet-woonfuncties moet worden uitgegaan van 117 benodigde autoparkeerplaatsen. Deze aantallen zijn op zichzelf niet in geschil.

5.3. Het college heeft toepassing gegeven aan artikel 6 van de Beleidsregeling. Het heeft op het initieel berekende aantal van 228 autoparkeerplaatsen voor de woonfunctie bijzondere vrijstellingen toegepast van 40% vanwege de nabijheid van OV-halte Beurs op minder dan 400 m, van 10% vanwege de aanwezigheid van extra fietsparkeerruimte, van 45 parkeerplaatsen (neerkomend op 20%) vanwege de beschikbaarheid van 9 deelauto’s en van 20% vanwege de beschikbaarheid van MaaS. Hiermee resteert volgens het college voor de woonfunctie een parkeereis van 32 autoparkeerplaatsen, waarvan 9 plaatsen zijn bestemd voor de deelauto’s.

Voor de niet-woonfuncties heeft het college op het berekende aantal van 117 autoparkeerplaatsen bijzondere vrijstellingen toegepast van 40% vanwege de nabijheid van OV-halte Beurs op minder dan 400 m, en van 20% vanwege de beschikbaarheid van MaaS. Hiermee resteert volgens het college voor de niet-woonfuncties een parkeereis van 47 autoparkeerplaatsen. Het college is wat betreft deze 47 autoparkeerplaatsen met toepassing van artikel 4, aanhef en onder a, van de Beleidsregeling afgeweken van de eis tot het parkeren op eigen terrein. In de vergunningvoorschriften is bepaald dat de vergunninghouder voor een periode van minimaal 10 jaar moet borgen dat deze 47 autoparkeerplaatsen beschikbaar zijn in een alternatieve parkeervoorziening binnen een loopafstand van 900 m.

5.4. Door naast bijzondere vrijstellingen vanwege de nabijheid van de OV-halte Beurs en de beschikbaarheid van deelauto’s een bijzondere vrijstelling voor de beschikbaarheid van MaaS toe te passen, heeft het college niet in strijd met de Beleidsregeling gehandeld. De Beleidsregeling maakt dat nadrukkelijk mogelijk. Met de rechtbank volgt de Afdeling [appellant sub 1], [appellant sub 2] en de Vereniging en anderen niet in hun standpunt dat de Beleidsregeling op dit punt onredelijk is en niet door het college had mogen worden toegepast. De Afdeling overweegt daartoe als volgt.

Zoals het college heeft toegelicht, is MaaS een service die per app wordt aangeboden. Deze app geeft de gebruiker een reisadvies op maat en biedt daarbij gecombineerde toegang tot het benodigde vervoer. Daarbij gaat het om allerlei soorten vervoer zoals trein, bus, tram en metro, maar ook OV-fietsen, deelauto’s, elektrische scooters, huurauto’s en taxi’s. In zoverre verschilt MaaS van andere concepten zoals reisplanners of abonnementen voor het openbaar vervoer. De Afdeling acht aannemelijk dat MaaS aldus een toegevoegde waarde heeft boven de enkele nabijheid van een OV-station of de beschikbaarheid van deelauto’s, of een combinatie daarvan. Andersom acht de Afdeling ook aannemelijk dat de nabijheid van een OV-station en de beschikbaarheid van deelauto’s een toegevoegde waarde hebben boven de enkele beschikbaarheid van MaaS. Hierbij is onder meer van belang dat de 9 deelauto’s voor de bewoners die in de ondergrondse parkeergarage komen te staan niet dezelfde deelauto’s zijn als waarvan MaaS gebruik maakt. De Afdeling ziet verder geen grond voor het oordeel dat de toegevoegde waarde van MaaS beperkt blijft tot de woonfunctie. Anders dan [appellant sub 1], [appellant sub 2] en de Vereniging en anderen betogen, kan worden aangenomen dat MaaS ook bij niet-woonfuncties effectief is, bijvoorbeeld wanneer het gebruik van MaaS wordt aangeboden aan het personeel van horecagelegenheden en winkels of aan klanten van horecagelegenheden bij het maken van een reservering.

Voor zover [appellant sub 1], [appellant sub 2] en de Vereniging en anderen gronden hebben aangevoerd tegen het beslag dat het gebruik van MaaS op de openbare ruimte legt, zoals door deelauto’s en scooters die via MaaS worden aangeboden, overweegt de Afdeling dat MaaS in dit geding als zodanig niet ter beoordeling staat. De Afdeling volstaat in zoverre met de overweging dat geen aanleiding bestaat voor het oordeel dat MaaS in de praktijk niet zal kunnen functioneren als gevolg van ruimtegebrek voor vervoermiddelen.

De Afdeling ziet evenmin grond om eraan te twijfelen dat de beschikbaarheid van MaaS kan worden gewaarborgd door het verbinden van voorschriften aan de omgevingsvergunning, zoals het college heeft gedaan. Deze voorschriften richten zich tot de vergunninghouder of diens rechtsopvolger en houden, kort gezegd, in dat deze ervoor moet zorgen dat MaaS gedurende ten minste 10 jaar beschikbaar wordt gesteld voor bewoners en andere gebruikers. Dit is op zichzelf controleerbaar en handhaafbaar. Hierbij mocht het college er, in navolging van de gemeenteraad bij de vaststelling van de Beleidsregeling, in redelijkheid van uitgaan dat het concept MaaS als zodanig voor een periode van ten minste 10 jaar structureel in Rotterdam zal blijven bestaan. Zoals het college ter zitting heeft toegelicht, is de continuïteit van MaaS niet afhankelijk van één specifieke provider, maar zijn er meerdere providers. Deze providers dienen bovendien een garantie af te geven dat zij ten minste 10 jaar actief zullen blijven.

Gelet op het voorgaande is de rechtbank terecht tot de conclusie gekomen dat het college voor de parkeernorm mocht uitgaan van een bijzondere vrijstelling vanwege de beschikbaarheid van MaaS, naast bijzondere vrijstellingen voor onder meer de nabijheid van OV-halte Beurs en de beschikbaarheid van deelauto’s.

5.5. De rechtbank heeft op goede gronden overwogen dat het college bij het optellen van de vrijstellingen voor de nabijheid van OV-stations, de beschikbaarheid van deelauto’s en de beschikbaarheid van MaaS, geen onjuiste toepassing aan artikel 6, derde lid, van de Beleidsregeling heeft gegeven. Dit artikellid voorziet uitdrukkelijk in de mogelijkheid om vrijstellingen bij elkaar op te tellen. Zoals de rechtbank terecht heeft overwogen, komt wat betreft de wijze van optellen betekenis toe aan de toelichting in bijlage 5 van de Beleidsregeling. Daarin staat dat toepassing van alle mogelijke vrijstellingen kan oplopen tot een volledige vrijstelling. Met de door [appellant sub 1], [appellant sub 2] en de Vereniging en anderen voorgestane wijze van optellen zou dat niet mogelijk zijn.

5.6. De rechtbank heeft verder terecht geen grond gevonden voor het oordeel dat de uitkomst van de toepassing van de Beleidsregeling door het college zich niet verdraagt met het uitgangspunt dat moet worden voorzien in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein. In paragraaf 1.1 van de inleiding van de Beleidsregeling staat dat “voldoende parkeergelegenheid” ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening wordt gedefinieerd als de parkeercapaciteit voor auto en fiets die een optimale balans oplevert tussen verschillende gemeentelijke beleidsdoelen. Onder die beleidsdoelen vallen onder meer het stimuleren van duurzaam vervoer in een aantrekkelijke, leefbare en gezonde stad en het verhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte (balans op straat) en van gebouwen. Zoals het college naar voren heeft gebracht, wordt met de Beleidsregeling onder meer gestreefd naar het zoveel mogelijk weren van auto’s uit de binnenstad van Rotterdam. Het met toepassing van bijzondere vrijstellingen toestaan dat het aantal beschikbare autoparkeerplaatsen op eigen terrein beperkt is, kan aan dat doel bijdragen. Daarbij is van belang dat in artikel 7 van de Beleidsregels staat dat bewoners en gebruikers van ontwikkelingen waarvoor geheel of gedeeltelijk vrijstelling is verleend van de parkeereis, ingevolge het Uitvoeringsbesluit parkeren in beginsel geen recht hebben op een parkeervergunning op straat binnen het betaald parkeergebied. Zoals het college ter zitting van de Afdeling heeft bevestigd, geldt dit ook voor de bewoners van de woontoren en andere gebruikers van het gebouw. De toekomstige bewoners van de woontoren kunnen geacht worden hiervan op de hoogte te zijn. Onder deze omstandigheden is het aannemelijk dat het autobezit onder de toekomstige bewoners relatief beperkt zal zijn, zodat met een beperkt aantal autoparkeerplaatsen in de ondergrondse parkeergarage kan worden volstaan. Dat, zoals [appellant sub 2] naar voren heeft gebracht, sprake is van woningen in het luxe segment, maakt dit niet anders. Wat betreft het met toepassing van artikel 4, aanhef en onder a, van de Beleidsregeling kunnen afwijken van de eis van parkeren op eigen terrein voor niet-woonfuncties, biedt hetgeen [appellant sub 1], [appellant sub 2] en de Vereniging en anderen hierover hebben aangevoerd evenmin grond voor het oordeel dat de Beleidsregeling onredelijk is. In dit artikelonderdeel is de voorwaarde gesteld dat voldoende parkeerruimte in alternatieve parkeervoorzieningen beschikbaar is. Het college heeft dit ook gewaarborgd door het stellen van een voorschrift aan de omgevingsvergunning. Niet gebleken is dat deze voorwaarde in dit geval onvoldoende is om te voorkomen dat een onaanvaardbare toename van de parkeerdruk in de openbare ruimte ontstaat. Hierbij is mede van belang dat onbestreden is dat de capaciteit van de in omgeving van het project gelegen parkeergarages 5.500 parkeerplaatsen bedraagt.

5.7. De Afdeling concludeert dat de rechtbank terecht geen grond heeft gevonden voor het oordeel dat de verleende omgevingsvergunning en de daaraan verbonden voorschriften niet in stand kunnen blijven vanwege het aantal parkeerplaatsen in de ondergrondse parkeergarage waarin het bouwplan voorziet.

De betogen slagen niet.

Fietsparkeerplaatsen

6. [appellant sub 2] betoogt dat de rechtbank heeft miskend dat het college is uitgegaan van een te laag aantal fietsparkeerplaatsen voor de bewoners van de woontoren. Volgens haar kan niet worden volstaan met twee fietsparkeerplaatsen per woning. Van de grotere woningen is een hoger aantal fietsen te verwachten, zoals ook blijkt uit de Beleidsregeling. Weliswaar is de Beleidsregeling wat betreft fietsparkeerplaatsen in dit geval niet van toepassing, maar dat neemt niet weg dat deze als richtsnoer had moeten worden gebruikt om het benodigde aantal fietsparkeerplaatsen te bepalen, aldus [appellant sub 2].

6.1. Niet in geschil is dat de in de Beleidsregeling opgenomen parkeernormen voor fietsen bij woonfuncties in dit geval niet gelden, nu uit artikel 9 van de Beleidsregeling volgt dat deze normen pas gaan gelden zodra er geen voorschriften voor een (fietsen-)berging meer zijn opgenomen in het Bouwbesluit 2012 of een opvolgende regeling. In dit geval is de regeling in het Bouwbesluit 2012 nog van toepassing.

Het college heeft toepassing gegeven aan de gelijkwaardigheidsbepaling in artikel 1.3 van het Bouwbesluit 2012. In plaats van de eis uit artikel 4.31 dat per woning wordt voorzien in een niet-gemeenschappelijke buitenberging van minimaal 5 m2 die vanaf de openbare weg rechtstreeks bereikbaar is, heeft het college ingestemd met een berging van minimaal 2,7 m2 in de woningen zelf in combinatie met een gemeenschappelijke inpandige fietsenstalling voor minimaal twee fietsen per woning.

Naar het oordeel van de Afdeling was het college niet gehouden om bij het bepalen van het benodigde aantal fietsparkeerplaatsen aansluiting te zoeken bij de toekomstige parkeernormen uit de Beleidsregeling voor fietsen. Ter zitting heeft het college naar voren gebracht dat het in geval van hoogbouw als vaste gedragslijn uitgaat van twee fietsen per woning. Het college heeft verder toegelicht dat volgens hem in dit geval ook daadwerkelijk met twee fietsen per woning kan worden volstaan, omdat de woningen in de woontoren ook door eenpersoonshuishoudens zullen worden bewoond en omdat valt te verwachten dat niet alle bewoners een eigen fiets zullen hebben, nu MaaS het gebruik van andere fietsen mogelijk maakt. De Afdeling ziet geen grond voor het oordeel dat het college niettemin het aantal fietsparkeerplaatsen van twee per woning onvoldoende had moeten achten.

Het betoog slaagt niet.

Laden en lossen

7. [appellant sub 1] betoogt dat de rechtbank heeft miskend dat in de omgevingsvergunning niet is gewaarborgd dat laden en lossen uitsluitend aan de kant van de Stadhuisstraat zal plaatsvinden en niet aan de kant van de Rodezand.

7.1. Op de bij de omgevingsvergunning behorende bouwtekeningen is de laad- en losplaats voor het gebouw aangegeven. Deze bevindt zich aan de Stadhuisstraat, op korte afstand van de kruising met de Rodezand maar aan de overkant van de ingang van het Timmerhuis. De omgevingsvergunning maakt dan ook geen laden en lossen direct voor de ingang van het Timmerhuis aan de Rodezand mogelijk. Bovendien is niet gebleken dat laad- en losactiviteiten feitelijk onmogelijk zijn op de daarvoor aangewezen plek. Daarom heeft de rechtbank terecht geen grond gevonden voor het oordeel dat een waarborg in de omgevingsvergunning dat op deze plaats geen laad- en losactiviteiten zullen plaatsvinden niet had mogen ontbreken.

Het betoog slaagt niet.

Bezonning

8. [appellant sub 2] betoogt dat de rechtbank ten onrechte niet is ingegaan op de beroepsgronden die zij heeft aangevoerd over de toename van schaduwvorming in gebieden rondom de woontoren. Volgens haar is in het bezonningsonderzoek dat het college aan zijn besluit ten grondslag heeft gelegd niet uitgegaan van de juiste meetpunten. De berekende afname van zonuren op het meetpunt in de Stadhuisstraat aan de oostzijde van de woontoren (meetpunt Bak-2) bedraagt volgens het onderzoek 1,7 uur. Dat ligt al dicht bij de maximaal aanvaardbare afname volgens de Hoogbouwvisie 2011, die op dit meetpunt 2 uur bedraagt. Naar verwachting zal een meetpunt ten noordwesten van de woontoren aan de Stadhuisstraat tot een grotere afname leiden. Ook ter hoogte van de ingang van het stadhuis, waar volgens de Hoogbouwvisie 2011 een afname van maximaal 1 uur aanvaardbaar is, valt een grotere afname te verwachten. In het onderzoek is op deze punten ten onrechte niet gemeten, aldus [appellant sub 2]. Bovendien is in het bezonningsonderzoek opgemerkt dat het zinvol lijkt om gebieden met “basiskwaliteit” als de Coolsingel, Stadhuisstraat en Zandstraat nader te onderzoeken, maar ook dat is niet gebeurd. Verder biedt de berekende afname van zonuren op meetpunt Bak-4 aanleiding om, anders dan in het onderzoek is aangenomen, te veronderstellen dat op de aangewezen sunspots aan het Stadhuisplein en de Coolsingel een verslechtering tussen 12.00 uur en 18.00 is te verwachten. Ook dat is volgens [appellant sub 2] in strijd met de Hoogbouwvisie 2011.

8.1. De Hoogbouwvisie 2011 gaat over bebouwing vanaf 70 m hoog. In de Hoogbouwvisie 2011 (blz. 29) staat:

“In de gebieden en plekken die zijn aangewezen, de zogenaamde sunspots, mag géén verslechtering plaatsvinden binnen de aangewezen tijden van het gebruik. Daarnaast zijn er plekken die een specifieke dan wel representatieve kwaliteit hebben voor de stad en waar zon belangrijk is. Hier mag de schaduw maximaal toenemen met 1 uur binnen de aangegeven tijden. De overige gebieden, met straten en bestaande gebouwen met woningen en winkels, die buiten de aangewezen plekken vallen mogen maximaal 2 uur extra schaduw hebben t.o.v. de huidige situatie. De genoemde tijden gelden binnen de maatgevende periode (21 maart tot 21 september) en gelden vanaf de Rotterdamse laag (onderbouw).”

8.2. Aan het besluit tot verlening van de gevraagde omgevingsvergunning liggen onder meer het “Bezonningsonderzoek voor het project Transformatie voormalig postkantoor Coolsingel te Rotterdam” van KVMC van 18 juli 2018 en de notitie “Aanvullende analyse van wind- en bezonning (schaduw) op de omgeving” van ABT van 12 juni 2019 ten grondslag. In beroep heeft het college nog een reactie van KVMC van 13 september 2019 overgelegd, waarin is ingegaan op de beroepsgronden.

8.3. Over het betoog dat een meetpunt ten noordwesten van de woontoren aan de Stadhuisstraat naar verwachting tot een grotere afname dan 2 zonuren zal leiden, heeft KVMC uiteengezet dat de afname van 1,7 zonuren op meetpunt Bak-2 in het Bezonningsonderzoek alleen plaatsvindt als de zon hoog staat en louter het gevolg is van de hoogbouw. In maart en april vindt geen afname van zonuren plaats. Daarom is meetpunt Bak-2, direct ten noorden van de woontoren en bij de oostzijde in dit geval het meest kritische punt. De Afdeling ziet geen grond om hieraan te twijfelen.

[appellant sub 2] veronderstelt verder ten onrechte dat de ingang van het stadhuis aan de Coolsingel ligt in een gebied met specifieke of representatieve kwaliteit, waar de schaduw op grond van de Hoogbouwvisie 2011 met slechts maximaal 1 uur mag toenemen. Gelet hierop ziet de Afdeling niet in waarom een meetpunt hier in het Bezonningsonderzoek niet had mogen ontbreken.

Verder volgt de Afdeling [appellant sub 2] niet in haar stelling dat in het Bezonningsonderzoek is nagelaten om gebieden met “basiskwaliteit” als de Coolsingel, Stadhuisstraat en Zandstraat nader te onderzoeken. De onderzochte meetpunten Bak-1 tot en met Bak-5 bevinden zich juist hier.

Tot slot ziet de Afdeling geen aanleiding voor de veronderstelling dat op het Stadhuisplein en de Coolsingel een verslechtering tussen 12.00 uur en 18.00 is te verwachten. KVMC heeft toegelicht dat een afname van zonlicht op meetpunt Bak-4 alleen in de ochtenduren kan plaatsvinden, als de zon nog oostelijk staat. Vanaf 12.00 uur is de zon al zodanig naar het zuiden en westen gedraaid dat de woontoren geen schaduw meer op de als sunspots aangewezen plekken aan het Stadhuisplein en de Coolsingel kan werpen. De Afdeling ziet geen grond om hieraan te twijfelen.

De betogen slagen niet.

8.4. Gelet hierop kan in het midden blijven of het relativiteitsvereiste van artikel 8:69a van de Algemene wet bestuursrecht in de weg zou hebben gestaan aan een vernietiging van het besluit van 12 juni 2019 op de aangevoerde gronden over bezonning van de openbare ruimte, zoals het college en [vergunninghouder] hebben betoogd.

Slotoverwegingen

9. De hoger beroepen zijn ongegrond. De aangevallen uitspraak dient te worden bevestigd, voor zover aangevallen.

10. Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.

Beslissing

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:

bevestigt de uitspraak van de rechtbank, voor zover aangevallen.

Aldus vastgesteld door mr. E. Helder, voorzitter, en mr. J.A.W. Scholten-Hinloopen en mr. C.H.M. van Altena, leden, in tegenwoordigheid van mr. J.N. Witsen, griffier.

De voorzitter is verhinderd de uitspraak te ondertekenen.

De griffier is verhinderd de uitspraak te ondertekenen.

Uitgesproken in het openbaar op 17 maart 2021

727.