Motivering kortingsmogelijkheden bij parkeernormen en afwijking POET

In de uitspraak staat het bestemmingsplan “Hoofdweg 480-490” met bijbehorende omgevingsvergunning van de gemeente Rotterdam centraal, ten behoeve van de realisatie van maximaal 375 woningen met maatschappelijke en commerciële functies. De voorziene bebouwing heeft bouwhoogten variërend tussen 16 meter en maximaal 70 meter. Ook maakt het bestemmingsplan binnen de bestemming “Gemengd” onbeperkt parkeergarages mogelijk.

Volledige behoefte op eigen terrein

Op basis van artikel 11 van het bestemmingsplan kan een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen en het gebruik van gronden of bouwwerken alleen worden verleend als voorzien wordt in “voldoende parkeergelegenheid voor auto’s en fietsen”. Bij het bepalen of daarvan sprake is, wordt gebruik gemaakt van de “Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2018” of een rechtsopvolger daarvan. Zoals bij veel Parkeernota’s (nog) het geval is, vormt het oplossen van de parkeerbehoefte op eigen terrein (POET) het uitgangspunt van de Beleidsregeling. De regeling biedt echter ook een mogelijkheid om hiervan af te wijken:

“Het bevoegd gezag kan geheel of gedeeltelijk afwijken van de eis tot het parkeren op eigen terrein toestaan, indien er structureel, dat wil zeggen voor minimaal 10 jaar, alternatieve parkeervoorzieningen beschikbaar zijn binnen een loopafstand genoemd in onderstaande tabel (tabel 2.1; 300 meter in dit geval). Deze alternatieve parkeervoorzieningen zijn in beginsel niet op straat maar op ander privéterrein of in een andere garage gelegen. […]”

In deze zaak heeft het college gebruik gemaakt van haar afwijkingsbevoegdheid voor de bezoekers van niet-woonfuncties. Volgens het college zullen na de herontwikkeling direct bij het pand ongeveer 40 parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Op grond van een parkeerdrukonderzoek meent het college verder dat de omgeving – binnen de afstandsnorm van 300 meter – voldoende ruimte biedt met circa 115 vrije parkeerplaatsen. Dit is zowel op straat in de (directe) omgeving als in de garages en op parkeerterreinen.

Toegepaste kortingen

Ten aanzien van de berekende parkeereis voeren appellanten onder meer aan dat het college te ruimhartig vrijstellingen heeft toegepast op de bruto autoparkeereis van 92,25 voor niet-woonfuncties en 308 voor woonfuncties. Het gaat hierbij om de volgende kortingen: 1) dubbelgebruik, 2) extra fietsparkeerruimte, 3) deelauto’s, en 4) mobility as a service (MaaS).

Zo betoogt een appellant dat de vrijstelling wegens extra parkeerruimte voor fietsen niet realistisch is, omdat eigenaren van woningen altijd wel een eigen fiets hebben en uit onderzoek blijkt dat deelfietsen niet in de plaats komen van een auto, maar van openbaar vervoer. Ook wordt aangevoerd dat een deelauto vooral in de plaats komt van een tweede of derde auto, in de parkeernormen al rekening zou zijn gehouden met het feit dat niet alle bewoners een auto hebben en de beschikbaarheid van deelauto’s niet goed is geregeld in de vergunningvoorschriften.

Over de vrijstelling vanwege MaaS wordt gesteld dat de gecontracteerde aanbieder geen diensten aanbiedt die voldoen aan de definitie van MaaS. Per saldo zouden maar 4 deelauto’s worden aangeboden en dat rechtvaardigt volgens appellanten niet een korting van 20%. Onder verwijzing naar een onderzoek van het KiM menen appellanten dat een deelfiets geen vervanging is voor de auto, maar openbaar vervoer of eigen fiets. Ook zou de borging van MaaS in de vergunning ontbreken.

Over de ingevoerde parkeerregulering voeren appellanten aan dat niet voldoende is gewaarborgd dat de toekomstige bewoners nooit een parkeervergunning zullen krijgen voor straatparkeren. Hiervoor wijzen zij naar een krantenartikel waaruit volgt dat soms toch nog vergunningen worden verleend. Het betaald parkeren in de wijk is daarnaast beperkt tot 9.00-18.00, geldt slechts voor een klein deel van de wijk en kent een laag uurtarief. De projectlocatie ligt bovendien dicht bij de snelweg. Volgens appellanten nodigt dit uit tot autobezit, zodat een tekort aan parkeerplaatsen op eigen terrein zal leiden tot een toename van de parkeerdruk in openbare ruimte.

Hoe oordeelt de Afdeling?

Volgens de Afdeling heeft het college voldoende gemotiveerd dat de omgevingsvergunning voor wat betreft de parkeerbehoefte van niet-woonfuncties in overeenstemming is met artikel 11 van het bestemmingsplan. Er is voldoende gemotiveerd dat in de (directe) omgeving voldoende ruimte beschikbaar is om de parkeerbehoefte op te kunnen lossen.

Daarnaast oordeelt de Afdeling dat de kortingen conform de Beleidsregeling zijn toegepast. Gezien de motivering van het college dat de locatie van de ontwikkeling, het soort woningen en de inzet van alternatieven deze toepassing rechtvaardigen, acht de Afdeling de Beleidsregeling niet onredelijk. Ook de betogen van appellanten dat de kortingen niet zullen leiden tot een lager privébezit slagen niet. Daarbij betrekt de Afdeling dat in de omgeving parkeerregulering geldt en de nieuwe bewoners/werknemers van commerciële functies geen aanspraak kunnen maken op een parkeervergunning. Ter zitting heeft het college aangevoerd dat de parkeerregulering kan worden verruimd. De Afdeling concludeert dat parkeerregulering op deze locatie aldus het passende instrument is om de parkeerdruk te reguleren en het college hoefde hierover geen voorschriften aan de vergunning te verbinden.

Conclusie

Met deze uitspraak bevestigt de Afdeling wederom dat bij het verlenen van een omgevingsvergunning zorgvuldig moet worden onderbouwd dat de toegepaste kortingen op de parkeernorm aansluiten bij de verwachte eindsituatie. Hierbij dient in ieder geval rekening te worden gehouden met de locatie van een bouwplan, het soort woningen en de geschiktheid van mobiliteitsalternatieven. Kortingen kunnen dus niet ‘zomaar’ worden toegepast. Ter illustratie wijzen wij nog op Afdelingsuitspraak van 25 mei 2022 (ECLI:NL:RVS:2022:1504), waarin een korting vanwege deelauto’s en MaaS was toegepast. Volgens de Afdeling was echter niet voldoende onderbouwd dat deze korting aansluit bij de woningtypen die met het plan werden mogelijk werden gemaakt, zodat de norm niet verlaagd had mogen worden.

In ons blog van 17 april 2025 schreven wij over een Afdelingsuitspraak van 5 maart 2025, waarin de Afdeling de jurisprudentie omtrent vergunningvoorschriften over het aanbieden van MaaS lijkt aan te scherpen. In die zaak oordeelde de Afdeling dat een verplichting om ‘minimaal’ 10 jaar MaaS aan te bieden niet voldoende was onderbouwd. In het geval van de Hoofdweg 480-490 is echter een vergelijkbaar vergunningvoorschrift gesteld:

“Mobility as a Service’ (MaaS). Bij ingebruikname van het gebouw dient de aanwezigheid van ‘Mobility as a Service’ (MaaS), zoals voorzien in dit bouwplan, beschikbaar te zijn voor de bewoners. De aanwezigheid van de service MaaS blijft minimaal 10 jaar, na ingebruikname van het gebouw voor de woonfunctie, beschikbaar voor de bewoners. Middels een daartoe gesloten contract tussen beheervereniging en een provider wordt geborgd dat alle aangeboden MaaS-modaliteiten vierentwintig uur per dag, 7 dagen per week (24/7) beschikbaar zijn en blijven.”

Hoewel appellanten aanvoeren dat de borging van MaaS ontbreekt, gaat de Afdeling hier (in ieder geval) in de uitspraak niet in op in. Wij vragen ons af dat anders was geweest als deze beroepsgrond zich specifiek had gericht tegen de beperkte termijn van het vergunningvoorschrift, terwijl de beoogde functies ook hier voor onbepaalde tijd worden opgericht of dat de onderbouwing van de termijn van 10 jaar in dit geval wel sluitend was. Wij zijn benieuwd hoe de jurisprudentie zich op dit punt verder zal ontwikkelen.

Raadpleeg hier de volledige uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van 23 april 2025, ECLI:NL:RVS:2025:1846.