Menu

Filter op
content
PONT Omgeving
  • PONT home
    • molen

    ECLI:NL:RBROT:2026:6429

    ECLI:NL:RBROT:2026:6429

    Trefwoorden: contaminatieschade; contaminatie door losslang afzender?; artikel 16 lid 1 CMNI; artikel 18 CMNI; losstandaard nagelensde ladingtank; artikel 7.02 leden 1 en 3 van de Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag; rol 'onweerlegbaar bewijsvermoeden' CDNI. Sam...

    Rechtbank Rotterdam 23 June 2026

    Uitspraak

    ECLI ECLI:NL:RBROT:2026:6429
    Instantie Rechtbank Rotterdam
    Datum uitspraak 02-06-2026
    Datum publicatie 23-06-2026
    Zaaknummer C/10/640540 / HA ZA 22-513
    Rechtsgebied Civiel recht
    Bijzondere kenmerken Eerste aanleg - meervoudig
    ECLI:NL:RBROT:2026:6429 text/xml public 2026-06-23T13:22:49 2026-06-02 Raad voor de Rechtspraak nl Rechtbank Rotterdam 2026-04-15 C/10/640540 / HA ZA 22-513 Uitspraak Eerste aanleg - meervoudig NL Rotterdam Civiel recht Rechtspraak.nl http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBROT:2026:6429 text/html public 2026-06-23T13:21:33 2026-06-23 Raad voor de Rechtspraak nl ECLI:NL:RBROT:2026:6429 Rechtbank Rotterdam , 15-04-2026 / C/10/640540 / HA ZA 22-513
    Trefwoorden: contaminatieschade; contaminatie door losslang afzender?; artikel 16 lid 1 CMNI; artikel 18 CMNI; losstandaard nagelensde ladingtank; artikel 7.02 leden 1 en 3 van de Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag; rol 'onweerlegbaar bewijsvermoeden' CDNI. Samenvatting: Een lading benzeen blijkt na overslag in een koppelverband gecontamineerd te zijn met fame. De afzender stelt dat de vervoerder de lading benzeen in een slechtere conditie heeft afgeleverd dan zij deze ten vervoer in ontvangst heeft genomen, zodat de vervoerder aansprakelijk is op grond van artikel 16 CMNI. De afzender stelt ook dat de vervoerder i.s.m. artikel 3 lid 3 CMNI schepen heeft gesteld die niet geschikt waren voor het voorgenomen vervoer, zodat vervoerder ook op die grond aansprakelijk is voor de contaminatieschade. De rechtbank gaat in op de rol van het door de vervoerder en eigenaar van het koppelverband ingeroepen 'onweerlegbaar bewijsvermoeden' van de CDNI. De rechtbank ziet in de verdragstekst en uitvoeringswetgeving geen aanwijzingen om te vermoeden dat de verdragsopstellers van enerzijds de CDNI en anderzijds de CMNI hebben beoogd dat de CDNI de aansprakelijkheidsregeling van de CMNI rechtstreeks zou beïnvloeden. De rechtbank concludeert dat de CDNI geen afbreuk doet aan de dwingende aansprakelijkheidsregeling van de CMNI. De rechtbank concludeert verder dat het onweerlegbaar bewijsvermoeden van artikel 7.02 lid 3 Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag in dit geval voor de toetsing van de aansprakelijkheid volgens de CMNI slechts leidt tot de feitelijke vaststelling dat de schepen voldeden aan de losstandaard 'nagelensde ladingtank' en vrij waren van overslagresten, maar niet direct de conclusie rechtvaardigt, laat staan tot de conclusie dwingt, dat aan boord van het koppelverband geen contaminatie kan zijn ontstaan of is ontstaan. Het betekent dat eventueel in de tanks of leidingen achtergebleven ladingrestanten onder die omstandigheden voor risico komen van de afzender. In die zin komt de rechtbank dus terug op haar eerdere uitspraken (ECLI:NL:RBROT:2019:6440, [naam schip 1] & ECLI:NL:RBROT:2020:4219, [naam schip 2]). De rechtbank oordeelt dat het beroep op het bewijsvermoeden van artikel 18 lid 2 CMNI op gaat en dat er onvoldoende reden bestaat om de afzender tot tegenbewijs toe te laten.

    vonnis
    RECHTBANK ROTTERDAM
    Team handel en haven
    Vonnis van 15 april 2026

    in de hoofdzaak met zaaknummer / rolnummer: C/10/640540 / HA ZA 22-513

    van
    de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

    [bedrijf] B.V.,

    gevestigd te [vestigingsplaats] ,

    eiseres in conventie,

    verweerster in reconventie,

    advocaat mr. Y.M.M. Ooijkaas te Rotterdam,
    tegen
    de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging

    ICC HANDELS GMBH,

    gevestigd te Zug, Zwitserland,

    gedaagde in conventie,

    eiseres in reconventie,

    advocaat mr. D.J.C. van Bemmel te Rotterdam,
    en
    de vennootschap naar buitenlands (Luxemburgs) recht

    BAMALITÉ S.A.,

    gevestigd te Luxemburg,

    gevoegde partij aan de zijde van verweerster in reconventie,

    advocaat mr. T. Roos.
    en in de vrijwaringszaak met zaaknummer / rolnummer: C/10/657847 / HA ZA 23-447 van
    de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

    [bedrijf] B.V.,

    gevestigd te [vestigingsplaats] ,

    eiseres in vrijwaring,

    advocaat mr. Y.M.M. Ooijkaas te Rotterdam,
    tegen
    de vennootschap naar buitenlands (Luxemburgs) recht

    BAMALITÉ S.A.,

    gevestigd te Luxemburg,

    gedaagde in vrijwaring,

    advocaat mr. T. Roos.

    Partijen zullen hierna [bedrijf] , ICC en Bamalité genoemd worden.
    <nr>1</nr>De zaken in het kort 1.1.
    ICC heeft aan [bedrijf] opdracht gegeven tot het vervoer van een partij benzeen over de binnenwateren. Deze partij benzeen werd in Rotterdam vanuit het zeeschip ‘Otello’ overgeslagen in een door [bedrijf] gesteld koppelverband, toebehorend aan Bamalité. ICC stelt dat de lading aan boord van het koppelverband gecontamineerd is geraakt en ‘off spec’ is geraakt. [bedrijf] en Bamalité betwisten dit en stellen dat de schade is ontstaan uit het gebruik van een verontreinigde overslagslang die ICC ter beschikking heeft gesteld.
    1.2.
    De rechtbank vermoedt dat de schade inderdaad voortkomt uit deze overslagslang, waarvan vaststaat dat deze in contact heeft gestaan met de in de benzeen aangetroffen contaminant. Een andere mogelijke bron van contaminatie is niet concreet gesteld en evenmin gebleken. De schepen zijn tevoren voor ICC gecontroleerd en geaccepteerd. Eventuele restlading was uit de tanks van het koppelverband met behulp van een nalenssysteem verwijderd. Dat was tussen partijen overeengekomen. Omdat ook met het laden was aangevangen is er sprake van een onweerlegbaar rechtsvermoeden. De rechtbank legt de verhouding tussen het CDNI en het CMNI op dit punt uit.

    Verder is duidelijk dat ICC de belading heeft voltooid hoewel de kleur van de eerstevoetmonsters al iets was opgelopen.

    Onder die omstandigheden wordt de schade vermoed het gevolg te zijn van handelingen van ICC en/of de behandeling van de lading door (personen aan de zijde van) ICC. Er bestaat onvoldoende aanleiding om ICC bewijs tegen dit vermoeden te laten leveren. Op grond van artikel 18 CMNI is [bedrijf] daarom ontheven van aansprakelijkheid. De rechtbank wijst de vorderingen in de hoofdzaak en de vrijwaring af.
    <nr>2</nr>De procedure in de hoofdzaak en de vrijwaringszaak 2.1.
    Het verloop van de procedure in de hoofdzaak blijkt uit:

    - het vonnis van de (enkelvoudige kamer van de) rechtbank van 5 juni 2024 en de daaraan

    ten grondslag liggende stukken;

    - de brief van de rechtbank van 19 juni 2024 waarbij partijen zijn opgeroepen voor een

    mondelinge behandeling door de meervoudige kamer;

    de akte houdende ‘vordering 843a Rv overlegging stukken’ van [bedrijf] ;
    het door ICC overgelegde productieoverzicht met productie 40;
    het door ICC voorafgaand aan de tweede mondelinge behandeling overgelegde rapport van

    Baker & O’Brien;

    de op 2 september 2024 gehouden mondelinge behandeling;

    de spreekaantekeningen van mr. Ooijkaas;
    de spreekaantekeningen van mr. Van Bemmel;
    de op 18 september 2024 ingekomen akte eisvermindering van ICC.
         2.2.
    Het verloop van de procedure in de vrijwaringszaak blijkt uit:

    - het vonnis van de (enkelvoudige kamer van de) rechtbank van 5 juni 2024 en de daaraan

    ten grondslag liggende stukken;

    - de brief van de rechtbank van 19 juni 2024 waarbij partijen zijn opgeroepen voor een

    mondelinge behandeling door de meervoudige kamer;

    de op 2 september 2024 gehouden mondelinge behandeling;
    de spreekaantekeningen van mr. Roos;
    de spreekaantekeningen van mr. Ooijkaas.
         2.3.
    Ten slotte is vonnis bepaald in beide zaken.
    <nr>3</nr>De feiten in de hoofdzaak 3.1.
    Bamalité, een onderneming van [naam] , is eigenaar van het motortankschip Voluntas en de tankduwbak Voluntas II (hierna ook: het koppelverband).
     3.2.
    [bedrijf] exploiteert binnenschepen en heeft in de relevante periode het koppelverband bevracht.
     3.3.
    ICC handelt onder meer in chemicaliën zoals benzeen.
    3.4.
    Op of omstreeks 17 mei 2021 heeft ICC van Philips 66 Ltd omstreeks 4.000 mt benzeen gekocht waarvan de productkwaliteit werd omschreven als ‘per BASF specs’. Hiermee werd bedoeld de Standard BASF Benzene Specification, die voor zover relevant inhoudt dat de productkleur maximaal de waarde 10 mag scoren op de Pt-Co (platinum-cobalt) schaal, vast te stellen conform de ASTM D5386 standaardnorm.
    3.5.
    De ASTM D5386 geeft voorschriften voor het instrumenteel meten van de kleur van een product. Deze meetmethode geeft resultaten van 0 tot 100 op de Pt-Co schaal. De standaardnorm ASTM D1209 geeft voorschriften voor het visueel bepalen van de kleur van een product door middel van vergelijking van de kleur van een monster van dat product met referentiemonsters. Deze testmethode geeft resultaten van 0 tot 500 op de Pt-Co schaal.
     3.6.
    Op 8 en 9 juni 2021 werd in Immingham (Verenigd Koninkrijk) 4.194.688 mt benzeen vanuit de Immingham Storage West Terminal aan boord van het zeeschip Otello gepompt. De benzeen is geladen in ladingtanks 2, 3, 5, 6 en 7 bakboord en stuurboord.

    Na belading heeft Intertek van de lading in de Otello een composite monster samengesteld.
    3.7.
    Op 9 juni 2021 hebben ICC en [bedrijf] een overeenkomst gesloten voor het vervoer van een partij benzeen van Rotterdam naar een nader op te geven plaats in de ARA-regio. De fixture recap voor dit vervoer van bemiddelaar Odin-RVB Europe, waarin de afspraken tussen ICC en [bedrijf] zijn vastgelegd, vermeldt over het koppelverband voor zover relevant:

    “tanks : Coated / DH

    last cargoes : 1 LVN (gasfree)

    2 Isomerate

    3 C7

    (…)

    charter party : CMNI (Dutch law, Court of Rotterdam applicable)”
         3.8.
    Op 9 juni 2021 hebben [bedrijf] en Bamalité een overeenkomst gesloten voor het met het koppelverband uitvoeren van dit vervoer. Volgens de door [bedrijf] verstrekte ‘Voyage Orders’ dienden de schepen zich laadgereed te melden met nagelensde, geventileerde (ontgaste) ladingtanks. De scheeptanks van het koppelverband zijn van mild steel (scheepsbouwstaal) met een epoxy coating. In de losverklaringen van de Voluntas en Voluntas II staat dat de ladingtanks C1 tot en met C8 niet zijn gewassen maar nagelensd.
     3.9.
    De Otello is naar Rotterdam gevaren. Daar is de benzeen vanaf 10 juni 2021 overgepompt in het koppelverband. Voorafgaand aan de lossing uit de Otello zijn door Bureau Veritas in opdracht van ICC monsters genomen uit de scheepstanks en vanaf het manifold (spruitstuk) van de Otello.
    3.10.
    Voorafgaand aan het overpompen in het koppelverband hebben Amspec Rotterdam (hierna Amspec) voor Total Oil en Bureau Veritas voor ICC de scheepstanks en voor zover mogelijk de scheepsleidingen van het koppelverband geïnspecteerd en deze voldoende leeg en geschikt bevonden, op voorwaarde dat de eerstevoetmonsters bij analyse in orde zouden zijn. Bureau Veritas heeft voor de schepen cleanliness certificates afgegeven waarop als laatst voorgaande ladingen van het koppelverband - zoals aan Bureau Veritas meegedeeld - zijn vermeld:

    “1. Light Virgin Naphta
    2. Isomerate

    3. C7”

    Zij achtte dit acceptabele voorgaande ladingen, die niet in de weg stonden aan het innemen van benzeen.
    3.11.
    Bij het overpompen is gebruik gemaakt van door ICC ter beschikking gestelde overslagslangen. Die slangen (hierna: de overslagslangen) waren meest recent gebruikt voor overslag van:

    Hose number 1 last 2 last 3 last

    2001175 exxal 9 xylene (CMR) Fatty Acid Methyl Esters

    2001189 exxal 9 xylene (CMR) benzene (CMR)

    230322-05-19 isobutanol xylene (CMR) fatty alcohol
         3.12.
    Eerst is een proefhoeveelheid lading in de achterste tanks (nummers 8) van de Voluntas en Voluntas II gepompt. Daaruit heeft Bureau Veritas first foot monsters genomen. Bureau Veritas heeft deze ter plaatse bekeken en in orde bevonden. Vervolgens is de belading voortgezet en in de vroege ochtend van 11 juni 2021 afgerond.
    3.13.
    Tijdens of na de belading heeft Bureau Veritas via de gesloten (Dopak-) monsternemingssystemen van het koppelverband running samples genomen uit iedere ladingtank. De analyse van composite samples samengesteld uit deze monsters leidde op 11 juni 2021 tot de verdenking dat de benzeen was gecontamineerd.
    3.14.
    In de avond van 11 juni 2021 heeft Bureau Veritas nieuwe running samples uit alle ladingtanks genomen, ditmaal niet vanuit het gesloten systeem maar - hoewel de ADN dit niet toelaat - via de geopende tankdeksels van de tanks (open hatch). Uit deze monsters is een composite sample samengesteld. De samengestelde monsters scoorden bij analyse volgens de ASTM D5368 gemiddeld de kleurwaarde 12.
    3.15.
    Op instructie van ICC bleef het koppelverband in beladen toestand aan een nabijgelegen steiger wachten tot en met 30 juni 2021.
     3.16.
    Op 14 juni 2021 heeft ICC [bedrijf] aansprakelijk gesteld.
    3.17.
    Partijen en hun verzekeraars stelden experts aan. Vermaas Marine is ingeschakeld door Bamalité en haar verzekeraar, Van Ameyde Marine (hierna: Van Ameyde) door de eigenaar van de Otello en Interlloyd Averij door ladingverzekeraars.
     3.18.
    Op 16 juni 2021 heeft Bureau Veritas opnieuw monsters genomen in het bijzijn van Van Ameyde, Interlloyd Averij en Intertek (voor Otello/Van Ameyde).
     3.19.
    Op 21 juni 2021 mailde Bureau Veritas aan ICC en Interlloyd Averij (maar niet aan [bedrijf] ) dat zij sporen van een contaminant ‘vergelijkbaar aan FAME’ - fatty acid methyl esters - in de benzeen had aangetroffen en dat dit tot kleurafwijkingen kan leiden.
    3.20.
    Vervolgens is de lading verkocht aan (nieuwe) kopers in India, die minder hoge producteisen stelden. Van 30 juni 2021 tot en met 2 juli 2021 heeft het koppelverband de benzeen in het m.s. Chem Rotterdam gelost. Daarbij zijn verdere monsters genomen.
     3.21.
    Analyse door Bureau Veritas van een samengesteld monster uit de Chem Rotterdam leidde op 2 juli 2021 tot kleurwaarde 31.
     3.22.
    Op 4 juli 2021 heeft Amspec monsters samengesteld uit monsters genomen uit ladingtanks 4S, 6S en 8P van de Chem Rotterdam. Bij e-mail van diezelfde dag rapporteert Amspec aan ICC, voor zover van belang:

    “Platinum Cobalt Color is off spec (max: 10, result: 30) measured on two different methods (D1209 & D5386).”
    <nr>4</nr>Het geschil in de hoofdzaak in conventie 4.1.
    In het tussenvonnis van 22 maart 2023 heeft de rechtbank al vastgelegd dat de vordering in conventie is verminderd tot nul, zodat geen geschil in conventie meer voorligt.

    in reconventie
    4.2.
    ICC vordert na vermindering van eis, verkort weergegeven, dat de rechtbank [bedrijf] , bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, veroordeelt tot betaling van:

    I. de waardevermindering van de goederen groot USD 707.845,63, althans een bedrag vastgesteld in goede justitie, te vermeerderen met de wettelijke rente van artikel 6:119 BW te berekenen vanaf de dag van aflevering van de goederen tot en met de dag van volledige betaling;

    II. de beredderingskosten groot USD 303.673,09 en € 11.093,76, althans een bedrag vastgesteld in goede justitie, te vermeerderen met de wettelijke rente van artikel 6:119 BW te berekenen vanaf de vervaldag van de daarvoor gestelde factuur tot en met de dag van volledige betaling;

    III. de proceskosten.
    4.3.
    [bedrijf] voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vorderingen van ICC met veroordeling van ICC, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, in de proceskosten.
    4.4.
    Als gevoegde partij voert Bamalité ook verweer. Zij concludeert tot afwijzing van de vorderingen van ICC en tot veroordeling van ICC in de proceskosten.
     4.5.
    Op de standpunten van partijen gaat de rechtbank voor zover nodig hieronder in.
    <nr>5</nr>Het geschil in de vrijwaringszaak 5.1.
    [bedrijf] vordert, kort gezegd, veroordeling van Bamalité tot betaling aan [bedrijf] van datgene waartoe [bedrijf] in de hoofdzaak mocht worden veroordeeld, te vermeerderen met rente en kosten.
     5.2.
    Bamalité concludeert tot afwijzing van de vordering van [bedrijf] met veroordeling van

    [bedrijf] in de kosten van de procedure.
         5.3.
    Op de standpunten van partijen gaat de rechtbank voor zover nodig hieronder in.
    <nr>6</nr>De verdere beoordeling in de hoofdzaak
    in reconventie

    procesorde/voeging van zaken
    6.1.
    Bamalité heeft ter zitting aangegeven dat zij haar incident tot voeging of tussenkomst voor zover nodig intrekt, omdat de rechtbank al heeft geoordeeld dat Bamalité zich op grond van artikel 214 Rv zonder rechterlijk verlof mocht voegen in de hoofdzaak. De rechtbank zal Bamalité veroordelen in de kosten van het (onnodig ingestelde en ingetrokken) incident.
     6.2.
    Nu Bamalité zich in de hoofdzaak heeft gevoegd, kan ICC niet worden gevolgd in haar standpunt dat het standpunt van Bamalité in die hoofdzaak buiten beschouwing moet blijven.

    het verwijt aan [bedrijf] en het verweer daartegen
    6.3.
    ICC stelt dat [bedrijf] de lading benzeen in slechtere conditie heeft afgeleverd dan zij deze ten vervoer in ontvangst heeft genomen, zodat [bedrijf] aansprakelijk is op grond van artikel 16 CMNI. Zij stelt ook dat [bedrijf] in strijd met artikel 3 lid 3 CMNI schepen heeft gesteld die niet geschikt waren voor het voorgenomen vervoer, zodat [bedrijf] ook op die grond aansprakelijk is voor de contaminatieschade.
     6.4.
    [bedrijf] en de aan haar zijde gevoegde Bamalité betwisten de stellingen van ICC. Zij betwisten dat de benzeen in goede staat het koppelverband is ingegaan en dat er aan boord van het koppelverband een bron van contaminatie aanwezig was. Zij bestrijden in dit verband de betrouwbaarheid en representativiteit van de niet in het bijzijn van hun experts genomen monsters en van de resultaten van de niet tegensprekelijk verrichte analyses daarvan. Zij beroepen zich op het onweerlegbare bewijsvermoeden van artikel 8:929a lid 1 BW dat het koppelverband voldeed aan de geldende losstandaard, waaruit in hun visie volgt - samengevat - dat de schepen schoon waren, dat geschikte schepen zijn gesteld, en dat ICC door aanvaarding van het schip - zoals blijkend uit de cleanliness certificates - het risico op schade door achtergebleven ladingrestanten heeft aanvaard. Zij wijzen erop dat alleen FAME of een daarop gelijkend product als mogelijke contaminant is aangetroffen, en dat alleen de bij belading van het koppelverband gebruikte overslagslang 2001175 recent met FAME in contact was geweest. Deze overslagslang is door ICC ter beschikking gesteld. Bij deze feiten moet op grond van artikel 18 lid 2 CMNI worden vermoed dat de schade vanuit de overslagslang is ontstaan. Onder deze omstandigheden is [bedrijf] noch Bamalité als vervoerder aansprakelijk, aldus [bedrijf] en Bamalité.

    het juridisch kader
    6.5.
    Dat tussen partijen in beginsel het Nederlandse recht geldt, staat niet ter discussie.

    ICC en [bedrijf] zijn voor dit vervoer de toepasselijkheid van de CMNI overeengekomen, zoals wordt toegelaten door artikel 8:889 BW. ICC heeft dit onweersproken gesteld en dit blijkt ook uit de fixture recap (zie hierboven 3.7). Het interne Nederlandse recht geldt daarom slechts voor zover de CMNI op een bepaald punt geen regeling bevat.
    6.6.
    De vervoerder over de binnenwateren is verplicht om de lading in dezelfde staat af te leveren als waarin deze ten vervoer is ontvangen. Op grond van artikel 16 lid 1 CMNI is de vervoerder aansprakelijk voor schade door beschadiging van de goederen ontstaan tussen het ogenblik van de inontvangstneming ten vervoer en het ogenblik van hun aflevering, voor zover hij niet bewijst dat de schade voortvloeit uit omstandigheden die een zorgvuldig vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen.

    Uit het aansprakelijkheidssysteem van de CMNI vloeit voort dat op ICC de stelplicht en - bij voldoende betwisting - bewijslast rust van feiten en omstandigheden waaruit volgt dat de schade tijdens de aansprakelijkheidsperiode van de vervoerder is ontstaan. ICC dient daarom te stellen, en bij betwisting te bewijzen, dat de benzeen niet in dezelfde staat door [bedrijf] is afgeleverd als waarin deze in ontvangst was genomen (zie ook artikel 3 lid 1 CMNI). ICC hoeft niet meteen (zie namelijk hieronder 6.9) te bewijzen hoe de lading precies beschadigd is geraakt gedurende de periode dat [bedrijf] deze als vervoerder onder haar hoede had.
         6.7.
    Mocht achteruitgang van de benzeen tijdens de aansprakelijkheidsperiode van [bedrijf] komen vast te staan, dan ontkomt [bedrijf] ingevolge artikel 16 lid 1 CMNI (geheel of ten dele) aan aansprakelijkheid voor zover zij bewijst dat de schade voortvloeit uit omstandigheden die een zorgvuldig vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen.
     6.8.
    Ook indien [bedrijf] een beroep doet op één of meer van de in artikel 18 CMNI genoemde bijzondere gronden voor ontheffing van aansprakelijkheid, rusten stelplicht en bewijslast op haar. Artikel 18 lid 1 CMNI bepaalt onder meer dat de vervoerder is ontheven van aansprakelijkheid:

    “indien het verlies, de schade of de vertraging het gevolg is van één van de hierna opgesomde omstandigheden of risico's:
    het handelen of nalaten van de afzender, van de geadresseerde of van de persoon die beschikkingsbevoegd is;
    het behandelen, laden, stuwen of lossen van de goederen door de afzender of de geadresseerde of derden die handelen voor de afzender of de geadresseerde.”
         6.9.
    Artikel 18 lid 2 CMNI geeft, ingeval onzeker is of en in hoeverre de schade is veroorzaakt door de omstandigheden en risico’s die een ontheffingsgrond opleveren, een bewijsvermoeden ten gunste van [bedrijf] , dat ICC dan weer kan ontkrachten:

    “Wanneer, gelet op de omstandigheden van het geval, schade een gevolg heeft kunnen zijn van één van de in het eerste lid van dit artikel genoemde omstandigheden of risico's, wordt vermoed dat de schade is ontstaan door deze omstandigheid of dit risico. Dit vermoeden vervalt, indien de benadeelde bewijst dat de schade niet of niet uitsluitend voortvloeit uit één van de in het eerste lid van dit artikel genoemde omstandigheden of risico's.”
    invloed van de bewijsvermoedens ontleend aan de CDNI
    6.10.
    Partijen hebben gediscussieerd over de plaats die binnen dit juridisch kader toekomt aan de door [bedrijf] en Bamalité ingeroepen bewijsvermoedens ontleend aan de CDNI. Dit betreft artikel 8:929a BW en artikel 7.02 leden 1 en 3 van de Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag.
     6.11.
    Het bewijsvermoeden van artikel 8:929a lid 1 BW kan in deze zaak geen rol spelen. Partijen hebben immers in de fixture recap voor toepassing van de CMNI gekozen, en uit artikel 8:889 BW volgt dat dan de regels voor goederenvervoer over binnenwateren van Boek 8 BW, waaronder artikel 8:929a lid 1 BW, niet van toepassing zijn. Hierop strandt het beroep op dit artikel.
    6.12.
    Het niet van toepassing zijn van artikel 8:929a BW doet echter niet af aan de gelding van de Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag in dit geval. Artikel 7.02 leden 1 en 3 daarvan (‘Beschikbaarstelling van het schip’) heeft dezelfde strekking als artikel 8:929a BW. Dit artikel 7.02 luidt:

    “1. De vervoerder stelt de verlader het schip met een zodanige losstandaard ter beschikking dat de lading onbelemmerd vervoerd en afgeleverd kan worden. Dat is in de regel het geval met een losstandaard “laadruim bezemschoon” of “nagelensde ladingtank” en wanneer het schip vrij van overslagresten is.

    2. Een hogere losstandaard of beschikbaarstelling na wassen kan vooraf schriftelijk worden overeengekomen.

    3. Bij aanvang van het laden wordt het schip geacht door de vervoerder ter beschikking te zijn gesteld in de toestand welke overeenkomt met de eisen van het eerste of tweede lid.”
     6.13.
    Uit lid 3 volgt dat een bewijsvermoeden ten gunste van de vervoerder geldt vanaf de aanvang van het laden. In dit geval is aangevangen met laden, dus geldt het bewijsvermoeden. Dat dit onweerlegbaar is, staat terecht niet ter discussie.
    6.14.
    Voor een goed begrip van wat dat bewijsvermoeden precies betekent zijn de in artikel 5.01 Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag gegeven definities van belang. Daaruit volgt, toegespitst op het onderhavige vervoer, het volgende.

    “Nalossen” is het verwijderen van restlading uit de ladingtanks en leidingsystemen met behulp van daartoe geschikte middelen (bijv. een nalenssysteem), waardoor de losstandaard “nagelensde ladingtank” wordt verkregen, alsmede het verwijderen van overslagresten.

    Met “restlading” wordt bedoeld vloeibare lading die na het lossen, zonder gebruikmaking van een nalenssysteem in de ladingtank en in het leidingsysteem achterblijft. Met “overslagresten” worden bedoeld lading die bij de overslag buiten het laadruim op het schip terechtkomt. Met “nalenssysteem” wordt bedoeld een systeem voor het zo volledig mogelijk legen van de ladingtanks en het leidingsysteem, overeenkomstig Aanhangsel II bij de Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag, waarbij slechts de niet lensbare ladingrestanten achterblijven. Met “ladingrestanten” wordt bedoeld vloeibare lading die niet door het nalenssysteem uit de ladingtank en het leidingsysteem verwijderd kan worden. Een “nagelensde ladingtank” is een ladingtank waaruit de restlading met behulp van een nalenssysteem is verwijderd en waarin zich nog slechts ladingrestanten bevinden.

    “Wassen” is het verwijderen van ladingrestanten uit een nagelensde ladingtank door middel van gebruik van stoom of water. Een “gewassen ladingtank” is een ladingtank die na het wassen in beginsel voor elke soort lading geschikt is.

    De regeling definieert niet het begrijp “losstandaard”, maar de Memorie van Toelichting Goedkeuring en uitvoering van het CDNI-verdrag omschrijft dit als “de minimaal vereiste staat van reiniging van een schip dat voor vervoer van lading ter beschikking wordt gesteld”.
         6.15.
    Ook de bewoordingen en opbouw van artikel 7.02 zijn van belang voor de betekenis die toekomt aan het vermoeden van lid 3 dat “het schip [wordt] geacht door de vervoerder ter beschikking te zijn gesteld in de toestand welke overeenkomt met de eisen van het eerste of tweede lid”.

    Uit de bewoordingen van lid 3 van artikel 7.02 blijkt duidelijk dat het gaat om de toestand waarin het schip ter beschikking is gesteld. De bewoordingen wijzen er niet op dat het vermoeden zou zien op de toestand van de lading op enig moment of op het resultaat van het vervoer.

    Minder duidelijk is wat is bedoeld met “de toestand welke overeenkomt met de eisen van het eerste of tweede lid”. Is bedoeld dat de toestand van het schip zodanig is dat de lading onbelemmerd kan worden vervoerd en afgeleverd (lid 1 eerste zin), hetgeen in combinatie met het bewijsvermoeden een onweerlegbaar oordeel ‘goed erin, goed eruit’ zou meebrengen, of is bedoeld dat het schip (slechts) voldoet aan (lid 1 tweede zin) de losstandaard “laadruim bezemschoon” (ingeval van droge lading) of “nagelensde ladingtank” (ingeval van vloeibare lading) én vrij is van overslagresten tenzij (lid 2) hogere eisen zijn overeengekomen? Lid 3 stelt ‘de toestand die voldoet aan de eisen van het eerste lid’ als alternatief naast ‘de toestand die voldoet aan de eisen van het tweede lid’. Dat is alleen logisch als lid 3 verwijst naar de concrete losstandaarden van lid 1 tweede zin (“laadruim bezemschoon” of “nagelensde ladingtank” én vrij van overslagresten) en lid 2 (“Een hogere losstandaard of beschikbaarstelling na wassen”) en niet naar het in lid 1 ook benoemde beoogde resultaat van het vervoer. Het als alternatieven naast elkaar plaatsen van “zodanige losstandaard (...) dat de lading onbelemmerd vervoerd en afgeleverd kan worden” (lid 1 eerste zin) en “Een hogere losstandaard of beschikbaarstelling na wassen” (lid 2) ligt aanzienlijk minder voor de hand, en concrete aanwijzingen dat dit toch is bedoeld ontbreken.
    6.16.
    De rechtbank begrijpt de regeling dus zo, dat op grond van lid 3 in voorkomend geval onweerlegbaar wordt vermoed dat het schip voldeed aan de in dat geval geldende concrete losstandaard én in geval van toepassing van het eerste lid vrij was van overslagresten. Deze uitleg past ook bij hetgeen is vermeld in de Memorie van Toelichting Goedkeuring en uitvoering van het CDNI-verdrag. Deze vermeldt onder meer:

    “Tot de zorg van een zorgvuldig vervoerder behoort thans ook dat de vervoerder het schip zodanig gereinigd ter beschikking stelt, dat het voldoet aan de vereiste losstandaard, zodat de lading onbelemmerd vervoerd en afgeleverd kan worden. (...)
    Ingevolge de tweede volzin van het eerste lid van artikel 929a, dat een uitwerking vormt van artikel 7.02, derde lid, van de Uitvoeringsregeling, wordt de vervoerder geacht het schip conform de vereiste losstandaard ter beschikking te hebben gesteld zodra het laden is begonnen. Het betreft hier een onweerlegbaar rechtsvermoeden, dat de positie van de vervoerder versterkt.”
         6.17.
    In dit geval gold de losstandaard ‘nagelensde ladingtank’.

    Dat tussen Bamalité en [bedrijf] als losstandaard is overeengekomen dat het koppelverband nagelensde, geventileerde (ontgaste) ladingtanks diende te hebben is gesteld, onderbouwd met de voor dit vervoer gegeven Voyage Orders en niet betwist. Dit staat dus vast.

    Tussen [bedrijf] en ICC is niet expliciet een losstandaard afgesproken. [bedrijf] betoogt dat het in de markt voor vloeibare lading gebruikelijk is dat ‘nagelensde ladingtank’ de losstandaard is, tenzij anders overeengekomen. ICC heeft dit niet betwist en dit strookt ook met artikel 7.02 leden 1 en 2 Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag. Daarmee staat vast dat ook tussen [bedrijf] en ICC de losstandaard ‘nagelensde ladingtank’ gold. Uit artikel 7.02 Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag volgt, en partijen zijn het daarover eens, dat bij die losstandaard de scheepstanks niet hoefden te zijn gewassen.
    6.18.
    ICC heeft tijdens de tweede mondelinge behandeling betoogd dat - nu door [bedrijf] niet is betwist dat er een hoeveelheid restlading aan boord van het koppelverband is achtergebleven – het gezien de bepalingen van de CDNI onvolledig is dat Bamalité niet bewijst dat het nalenssysteem van het koppelverband voldoet aan de standaard van 5 liter achtergebleven product in ladingtanks en 15 liter in het leidingsysteem, ofwel in totaal 55 liter per schip. Het certificaat waaruit deze informatie volgt behoort aan boord of tenminste in haar bezit te zijn, aldus ICC.

    Bamalité acht deze stelling misleidend en voert aan dat meetgegevens bij deze grote hoeveelheden nooit exact zijn en er altijd een meetverschil (0,1 % wordt alom geaccepteerd) is.Het is de rechtbank niet helemaal duidelijk wat de strekking van het betoog van ICC is. Voor zover ICC bedoelt te stellen dat het nalenssysteem van het koppelverband ondeugdelijk was, dan oordeelt de rechtbank dat het in strijd met de beginselen van een goede procesorde is om dat voor het eerst tijdens de tweede mondelinge behandeling (en dus ruim drie jaar na het lensen) te stellen. Mocht ICC met haar betoog zelfs willen stellen dat de contaminatie is veroorzaakt door 148 althans 93 liter aan achtergebleven lading, dan is dat tegen het licht van de drie voorladingen van het koppelverband onvoldoende gemotiveerd. Gelet op het derde lid van artikel 7.02 van de Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag kan zij in dit geval sowieso geen verweer ontlenen aan haar betoog.

    In verbinding met het in r.o. 6.13 overwogene volgt hieruit dat de rechtbank moet vermoeden dat de Voluntas en Voluntas II aan de losstandaard ‘nagelensde ladingtank’ voldeden én vrij waren van overslagresten. Dit vermoeden kan niet worden weerlegd en daarmee staat dit vast.
    6.19.
    De vraag is welke betekenis aan die vaststelling toekomt in het kader van de beoordeling van de door de CMNI geregelde aansprakelijkheid van [bedrijf] als vervoerder. Dwingt dat onweerlegbare CDNI-bewijsvermoeden in een geval als dit, waarin lading in slechtere conditie uit het schip wordt gelost dan deze in ontvangst werd genomen, onder de CMNI tot de conclusie dat de conditie van de lading niet aan boord van het schip is of kan zijn achteruitgegaan? De rechtbank beantwoordt deze vraag met ‘nee’, mede gelet op artikel 31 Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht, op de navolgende gronden.
     6.20.
    Ten eerste maken de woorden “kan worden vervoerd” en “Dat is in de regel het geval” in artikel 7.02 lid 1 Uitvoeringsregeling CDNI-Verdrag duidelijk dat het voldoen aan de vereiste losstandaard niet in alle gevallen de conclusie rechtvaardigt dat de lading (dus) daadwerkelijk onbelemmerd (en in gelijkblijvende conditie) kan en zal worden vervoerd. De Memorie van Toelichting suggereert dat wel enigermate met het woord “zodat”, maar herhaalt in de navolgende zin het voorbehoud “in de regel” uit de Uitvoeringsregeling.
     6.21.
    Ten tweede ziet de rechtbank onvoldoende reden om aan te nemen dat (de Uitvoeringsregeling van) de CDNI direct ingrijpt in en afbreuk doet aan de dwingende regeling van de aansprakelijkheid van de vervoerder over de binnenwateren - en de bijpassende bewijslastverdeling - neergelegd in de CMNI. De CMNI regelt de aansprakelijkheid van de binnenvaartvervoerder jegens zijn contractuele wederpartij, de CDNI ziet op het voorkomen van milieuvervuiling door scheepsafvalstoffen en verdeelt in dat verband verantwoordelijkheden tussen de bij het vervoer betrokkenen. De twee verdragen zijn min of meer gelijktijdig tot stand gebracht. De rechtbank ziet in de verdragstekst en uitvoeringswetgeving geen aanwijzingen om te vermoeden dat de verdragsopstellers van enerzijds CMNI en anderzijds CDNI hebben beoogd dat de CDNI de aansprakelijkheidsregeling van de CMNI rechtstreeks zou beïnvloeden.
    6.22.
    Ten derde wijst ook voornoemde Memorie van Toelichting er niet op dat aan onweerlegbare bewijsvermoedens ontleend aan de CDNI een plaats toekomt in de beoordeling van de aansprakelijkheid van de vervoerder. Deze vermeldt onder meer:

    “6. Hoofdlijn

    Het verdrag strekt in de eerste plaats tot bescherming van het milieu en meer in het bijzonder tot bescherming van het oppervlaktewater tegen verontreiniging door lozingen van scheepsafvalstoffen vanaf schepen. In verband daarmee ligt het zwaartepunt van de wettelijke omzetting bij de WVO. (...) Voorts betreffen verschillende bepalingen van het verdrag de onderlinge verdeling van de voorgeschreven verplichtingen met betrekking tot ladingresten en afval van de lading tussen verlader, vervoerder en ladingontvanger. Laatstbedoelde bepalingen, die de vervoerovereenkomst raken, komen primair in aanmerking voor omzetting via het Burgerlijk Wetboek (BW). (...)
    <nr>7</nr>Onderlinge verhouding WVO, Wm en BW
    (...)
    7.2.
    Verhouding milieuvoorschriften en BW

    (...)

    De genoemde bepalingen van het verdrag en de Uitvoeringsregeling houden (...) enerzijds inhoudelijke eisen in betreffende in acht te nemen losstandaarden en het omgaan met bepaalde soorten afvalstoffen, alsmede daarop aansluitende administratieve verplichtingen, anderzijds een afbakening van de gehoudenheid tot de naleving van die voorschriften tussen de afzender, vervoerder en ontvanger, alsmede de exploitant van de overslaginstallatie.
    (...) De in de bedoelde bepalingen vervatte inhoudelijke eisen worden bij de omzetting neergelegd in publiekrechtelijke milieuvoorschriften in het kader van de Wm of de WVO. Voor zover de bepalingen zich richten op de onderlinge rechtsverhoudingen van de afzender, de vervoerder en de ontvanger, worden deze omgezet in het kader van het BW.

    (...)
    10. Omzetting in het kader van het BW

    Zoals hierboven in de onderdelen 6 en 7.2 is opgemerkt, bevat het verdrag regels van publiekrechtelijke en privaatrechtelijke aard. De laatstbedoelde regels zijn met name vervat in de artikelen 8 en 13 van het verdrag juncto de artikelen 7.01 tot en met 7.08 van Deel B van de Uitvoeringsregeling. Deze bepalingen kennen veelal zowel publiekrechtelijke als privaatrechtelijke aspecten en richten zich voornamelijk tot de partijen bij de overeenkomst van goederenvervoer over de binnenwateren. Het betreft hier met het laden en lossen samenhangende verplichtingen tot reiniging van schip en laadruimte die deels op de vervoerder, deels op de afzender en deels op de ontvanger rusten. Gezien het milieurechtelijke aspect van de desbetreffende verplichtingen worden deze primair omgezet in het kader van de WVO of de Wm, waardoor publiekrechtelijke handhaving mogelijk is. De onderlinge afbakening van de gehoudenheid tot naleving van deze verplichtingen tussen de bij de vervoerovereenkomst betrokken partijen wordt geregeld in Boek 8, titel 10, afdeling 2, van het BW, in een nieuw artikel 8:929a.

    Het verdrag is zodanig opgezet dat het geen afwijkende overeenkomsten toestaat, tenzij het daartoe uitdrukkelijk de ruimte geeft. Deze systematiek wijkt af van die van het Nederlandse verbintenissenrecht dat regelend recht is, tenzij uit de wet anders voortvloeit, met dien verstande dat niet kan worden afgeweken van regels waarbij de positie van derden is betrokken. De in het verdrag gevolgde systematiek is dus voorzover het verbintenissenrecht betreft spiegelbeeldig aan die van Boek 8 van het BW. Bij de omzetting van het verdrag in dat kader is om voor de hand liggende redenen de systematiek van het BW gevolgd. Dit heeft ertoe geleid dat de formuleringen die zijn gebruikt in diverse verdragsartikelen op onderdelen moesten worden aangepast.

    (...)

    Artikel IV (wijziging BW)

    (...)

    b. De verplichtingen van partijen onderling

    In artikel 8:929 BW is de in de binnenvaart gebruikelijke praktijk vastgelegd met betrekking tot het laden, stuwen en lossen. De bij de vervoerovereenkomst betrokken partijen kunnen echter anders overeenkomen.
    Artikel 8:929 bepaalt dat de vervoerder het schip ter inlading en ter lossing beschikbaar moet stellen. Als zorgvuldig vervoerder dient hij niet alleen te zorgen voor de veiligheid van het schip en de geschiktheid daarvan voor de vaart, maar ook er op toe te zien dat bij het laden, stuwen of lossen schip en lading niet worden beschadigd. Thans is niet geregeld hoe het schip gereinigd moet zijn als de vervoerder het beschikbaar stelt. Het voorgestelde artikel 929a, eerste lid, brengt hierin verandering. Het vormt een uitwerking van de artikelen 8, tweede lid, en 7.02, eerste lid, van het verdrag. Tot de zorg van een zorgvuldig vervoerder behoort thans ook dat de vervoerder het schip zodanig gereinigd ter beschikking stelt, dat het voldoet aan de vereiste losstandaard, zodat de lading onbelemmerd vervoerd en afgeleverd kan worden. Dat is in de regel het geval als het laadruim bezemschoon is of de ladingtank is nagelensd en het schip vrij is van overslagresten. De losstandaard die vereist is hangt af van de aard van de goederen en is aangegeven in Aanhangsel III behorende bij het verdrag, Losstandaarden en afgifte/-innamevoorschriften met betrekking tot het geoorloofd lozen van waswater, regen- en ballastwater met ladingrestanten, de zogenaamde stoffenlijst. Losstandaard en reinigingsvoorschriften zullen nader worden uitgewerkt in het publiekrechtelijke gedeelte van het SB.
    Artikel 7.02, tweede lid, van het verdrag expliciteert dat de partijen bij de vervoerovereenkomst kunnen overeenkomen dat het schip met een hogere losstandaard ter beschikking wordt gesteld dan ingevolge het verdrag is vereist. Het verdrag staat echter niet toe dat zij een lagere losstandaard overeenkomen; dit zou de doelstellingen van het verdrag ondermijnen. Het voorgestelde eerste lid in verbinding met het derde lid van artikel 929a verklaart zo'n beding derhalve nietig. Het dwingend-rechtelijk karakter van deze bepaling vloeit voort uit de in het algemeen deel van deze memorie, onderdeel 10, beschreven opzet van de privaatrechtelijke verdragsbepalingen.
    Ingevolge de tweede volzin van het eerste lid van artikel 929a, dat een uitwerking vormt van artikel 7.02, derde lid, van de Uitvoeringsregeling, wordt de vervoerder geacht het schip conform de vereiste losstandaard ter beschikking te hebben gesteld zodra het laden is begonnen. Het betreft hier een onweerlegbaar rechtsvermoeden, dat de positie van de vervoerder versterkt.
    Ingevolge artikel 8:929, tweede lid, draagt de afzender zorg voor het laden en stuwen, de ontvanger voor het lossen. Het artikel zwijgt ten aanzien van hun respectievelijke reinigingsverplichtingen. Ingevolge het tweede lid van artikel 929a dienen zij in verband met het laden en lossen reinigingsmaatregelen te nemen. Als zij hierbij een overslaginstallatie gebruiken, dient de exploitant van die installatie de reinigingsmaatregelen te treffen.
    Wat dit reinigen behelst, zal nader worden geregeld in het publiekrechtelijk gedeelte van het SB. In dit besluit zal ook worden aangegeven welke milieubeschermende verplichtingen afzender en ontvanger in het kader van laden en lossen moeten nemen. Zo moeten zij restlading en overslagresten zoveel mogelijk aan de lading toevoegen. Ook nalossen en wassen alsmede inname en verwijdering van ladingafval behoort tot hun verplichtingen. In het privaatrechtelijk gedeelte van genoemd besluit zal de onderlinge verdeling van deze verplichtingen tussen partijen nader worden geregeld. Een en ander vormt de uitwerking van de artikelen 8, eerste lid, 13, tweede lid, 7.03, 7.04, 7.05 en 7.08 van het verdrag.”
         6.23.
    Uit deze toelichting leidt de rechtbank af dat de Nederlandse wetgever wel uit de CDNI volgende zorgplichten voor de vervoerder en andere bij het vervoer betrokken partijen in het Burgerlijk Wetboek heeft neergelegd ten aanzien van het reinigen van het schip en het zo min mogelijk met scheepsafvalstoffen (en restlading en overslagresten) belasten van het milieu, maar dat hij geen rechtstreeks verband legde met de aansprakelijkheidsregels ten aanzien van schade of verlies van vervoerde goederen of vertraging in het vervoer van de artikelen 8:895 e.v. BW. Het nieuwe artikel 8:929a BW staat ook qua plaatsing in het wetboek op enige afstand van die op de CMNI afgestemde aansprakelijkheidsregels. De CDNI is er onder meer op gericht, zoals ook uit de Memorie van Toelichting naar voren komt, dat restlading en overslagresten zoveel mogelijk aan de lading worden toegevoegd, zodat het milieu niet onnodig wordt belast, maar geeft op zichzelf geen regels gericht op het voorkomen van contaminatie van lading aan boord van binnenschepen en regelt evenmin hoe ingeval van onverhoopte contaminatie of andere beschadiging van de lading de verhouding tussen partijen zou moeten zijn.
    6.24.
    Op deze gronden, in onderling verband en samenhang bezien, concludeert de rechtbank dat het onweerlegbare bewijsvermoeden van artikel 7.02 lid 3 Uitvoeringsregeling CDNI-verdrag in dit geval voor de toetsing van de aansprakelijkheid volgens de CMNI slechts leidt tot de feitelijke vaststelling dat de schepen voldeden aan de losstandaard ‘nagelensde ladingtank’ én vrij waren van overslagresten, maar niet direct de conclusie rechtvaardigt, laat staan tot de conclusie dwingt, dat aan boord van het koppelverband geen contaminatie kan zijn ontstaan of is ontstaan.
    6.25.
    De rechtbank ziet evenmin aanleiding om aan de aldus gedane vaststelling dat de schepen aan de losstandaard voldeden de conclusie te verbinden dat het risico op beschadiging van de lading aan boord van de schepen daarmee op ICC is overgegaan.

    De rechtbank ziet in de tekst noch de ontstaansgeschiedenis van de CDNI reden om aan te nemen dat beoogd is om het risico van contaminatie van lading aan boord van schepen met nagelensde ladingtanks zonder meer af te wentelen op de afzender/ladingbelanghebbenden, en dat zou ook geen recht doen aan de binnenvaartpraktijk. Zo kan niet iedere bron van potentiële contaminatie worden vastgesteld door middel van de gangbare voorafgaande (hoofdzakelijk visuele) inspectie van de scheepstanks. ICC heeft onbetwist gesteld, en ook de deskundigen van partijen hebben aangegeven, dat zich in of aan de coating van tanks, of in de wanden van leidingen, contaminerende deeltjes kunnen hechten die later gaandeweg loslaten en zich met de lading vermengen. Op de eerste mondelinge behandeling heeft de expert voor [bedrijf] verklaard dat een controleur die niet (in de scheepstanks) naar beneden kan om de coating te checken, in de regel het schip zal goedkeuren zolang de vorige lading niet bijt, en dan een voorbehoud zal maken op het cleanliness certificate. Dit is door de expert zijdens ICC beaamd. Daarnaast weet de rechtbank ambtshalve van gevallen waarin product vanuit andere ladingtanks of vanuit leidingen tijdens overslag wordt ‘meegetrokken’ in het leidingensysteem waardoor contaminatie optreedt.

    In dergelijke gevallen, waarin de contaminatieoorzaak niet in achtergebleven lading maar uitsluitend in een gebrek of verkeerde handeling aan boord van het schip is gelegen, kan geen rechtvaardige uitkomst worden bereikt indien het voldoen aan de losstandaard zou dwingen tot de conclusie dat de lading in dezelfde staat uit het schip is gekomen als zij erin is gegaan. Die uitkomst zou het met de CMNI beoogde evenwicht tussen de belangen van de vervoerder enerzijds en de lading anderzijds ernstig verstoren, terwijl de CDNI daarvoor geen uitleg of logische rechtvaardiging biedt. Voor zover [bedrijf] en Bamalité het standpunt innemen dat het bewijsvermoeden van de CDNI tot die conclusie c.q. die risico-afwenteling leidt, verwerpt de rechtbank dat standpunt als onjuist.

    de betekenis van de cleanliness certificates
    6.26.
    Het staat vast dat de schepen voldeden aan de losstandaard ‘nagelensde ladingtank’. Niet ter discussie staat dat de controleur voor ICC de schepen vooraf heeft goedgekeurd en dat geen hogere eisen aan het koppelverband zijn gesteld. [bedrijf] en Bamalité betogen dat eventueel in tanks of leidingen achtergebleven ladingrestanten onder die omstandigheden voor risico van ICC komen.

    De rechtbank is dat met hen eens. In die zin komt de rechtbank dus terug op haar eerdere uitspraken (ECLI:NL:RBROT:2019:6449 [naam schip 1] en ECLI:NL:RBROT:2020:4219 [naam schip 2] ). Zij neemt daarbij nog het volgende in aanmerking.
         6.27.
    Een controleur geeft bij inspecties zoals de onderhavige een zo goed mogelijk oordeel op basis van wat hij kan waarnemen en constateren, met inachtneming van de aan hem verschafte informatie over het schip, haar voorladingen en de in te nemen lading. Voor zover er bij inspectie redelijkerwijs ladingrestanten kunnen worden geconstateerd, is de aanwezigheid daarvan met de afgifte van een cleanliness certificate geaccepteerd. Maar het is, zoals in r.o. 6.25 overwogen, niet ongebruikelijk dat een controleur een voorbehoud maakt op het cleanliness certificate voor hetgeen hij bij de inspectie niet kan waarnemen. Goedkeuring vooraf is in dat geval nog voorwaardelijk.
    6.28.
    In dit concrete geval verbond Bureau Veritas aan haar acceptatie, zoals ICC terecht betoogt en uit de cleanliness certificates blijkt, de voorwaarde dat de analyse van de eerstevoetmonsters in orde zou zijn.

    Bureau Veritas trad op aan de zijde van ICC en de voorwaarde was in het belang van ICC gesteld. Het lag dus op de weg van ICC om ervoor te zorgen dat aan deze voorwaarde goede toepassing kon worden gegeven.

    Dat is niet gelukt. De uit slechts twee van de zestien te beladen tanks genomen eerstevoetmonsters zijn om verschillende redenen niet representatief. Partijen hebben op de tweede mondelinge behandeling eensluidend verklaard dat die monsters daarom buiten beschouwing moeten worden gelaten. Dat betekent dat de gestelde voorwaarde niet in vervulling kan gaan, om redenen die voor risico van ICC komen. Daarbij komt nog dat ICC de belading heeft doen voortzetten na alleen een beoordeling van de eerstevoetmonsters met het blote oog (niet volgens ASTM D1209). Pas drie dagen later zijn de monsters geanalyseerd en zijn de analyseresultaten bekend geworden. Ook die gang van zaken komt voor rekening van ICC. Onder die omstandigheden geldt het koppelverband als onvoorwaardelijk goedgekeurd.
    6.29.
    Dat betekent dat de schepen ladingtanks hadden waaruit de restlading met behulp van een nalenssysteem was verwijderd en waarin zich mogelijk nog slechts ladingrestanten bevonden (zie 6.14 hierboven) en voor het innemen van lading zijn goedgekeurd door de daartoe door ICC aangestelde controleur. ICC kan zich gelet op die goedkeuring niet meer beklagen over ladingschade voor zover deze aan boord ontstaat als gevolg van vermenging van de benzeen met ladingrestanten. Dit neemt niet weg dat [bedrijf] aansprakelijk kan zijn ingeval de lading aan boord door een andere oorzaak beschadigd raakt.

    hoe de rechtbank over de aansprakelijkheid van [bedrijf] oordeelt
    6.30.
    Uit bovenstaande overwegingen volgt dat de rechtbank de aansprakelijkheid van [bedrijf] als binnenvaartvervoerder voor het overige onverminderd moet beoordelen naar de regels van de CMNI. De rechtbank moet bepalen of de staat waarin [bedrijf] de benzeen heeft afgeleverd in de Chem Rotterdam negatief afwijkt van de staat waarin [bedrijf] de benzeen in ontvangst heeft genomen. De CMNI legt daarvan op ICC als ladingbelanghebbende de bewijslast.
    6.31.
    Het moment van inontvangstneming door [bedrijf] was het moment dat de benzeen de door ICC ter beschikking gestelde overslagslangen verliet en via het manifold het leidingsysteem van de Voluntas en/of de Voluntas II instroomde. Het moment van aflevering door [bedrijf] is het moment dat de benzeen het manifold van het koppelverband verliet.
    6.32.
    Vanaf r.o. 6.33 hieronder stelt de rechtbank zo goed mogelijk vast wat de conditie van de benzeen bij inontvangstneming en aflevering was. De rechtbank zal als vaststaand aannemen dat ongeveer twee derde gedeelte van de benzeen het koppelverband is ingegaan met een kleurwaarde 4 en dat ongeveer één derde gedeelte van de benzeen het koppelverband is ingegaan met iets verhoogde kleurwaarde. De rechtbank zal vaststellen dat de benzeen het koppelverband heeft verlaten met kleurwaarde 30.

    De rechtbank zal vanaf r.o. 6.38 tot het vermoeden komen dat schade is ontstaan doordat (een deel van) de benzeen in de door ICC ter beschikking gestelde overslagslang 2001175 gecontamineerd is geraakt met FAME. In het verlengde daarvan zal de rechtbank tot de conclusie komen dat de contaminatie met FAME heeft geleid tot een verkleuring van de benzeen, die ook na afkoppeling van de overslagslang aan boord van het koppelverband nog is opgelopen. Dat betekent dat de schade zich niet geheel voorafgaande aan de periode van vervoerdersaansprakelijkheid heeft voorgedaan. Partijen plaatsen zelf de gehele schade in de sleutel van de artikelen 16 en 18 CMNI. De rechtbank zal daarnaast constateren dat de schade mede voortvloeit uit het besluit van ICC om de belading te voltooien zonder de analyse van de eerstevoetmonsters af te wachten.

    De rechtbank zal in r.o. 6.48 tot de slotsom komen dat het beroep van [bedrijf] en Bamalité op het bewijsvermoeden van artikel 18 lid 2 CMNI opgaat, en dat onvoldoende reden bestaat om ICC tot tegenbewijslevering toe te laten. Als gevolg daarvan zullen de vorderingen van ICC worden afgewezen.

    de conditie van de benzeen: van landtank naar Otello naar en uit koppelverband
    6.33.
    Er is veel discussie en onduidelijkheid over de conditie van de benzeen op verschillende momenten, en wat de waarde is van de vele in dat verband - deels eenzijdig - genomen monsters.
    6.34.
    Niet ter discussie staat dat ICC high grade of pharma grade benzeen had gekocht. Dit is een betere kwaliteit product, met een lichtere kleur (maximaal 10 Pt-Co), dan de ook in de stukken voorkomende en in de ASTM D5871 gespecificeerde (standaard)kwaliteit geraffineerde benzeen-535 (kleur maximaal 20 Pt-Co). De door ICC met haar verkoper overeengekomen productkwaliteit staat echter los van de vraag of de benzeen in kwaliteit is achteruitgegaan gedurende de aansprakelijkheidsperiode van [bedrijf] . Daarvoor is alleen van belang in welke conditie de benzeen het koppelverband is in- en uitgegaan.
    6.35.
    Op verschillende plaatsen, data en manieren zijn monsters uit de benzeen genomen. Tussen partijen zijn geen afspraken gemaakt over de vereisten waaraan (bepaal)de monsters moeten voldoen noch over hun bewijswaarde. De rechtbank zal de representativiteit en/of betrouwbaarheid van de monsters moeten beoordelen en heeft hiertoe een overzicht samengesteld, zo veel mogelijk op basis van de brondocumenten van inspecteurs en laboratoria in het dossier. Van sommige monsters is duidelijk hoe, wanneer en door wie deze zijn genomen en geanalyseerd en dat is in het overzicht vermeld.

    Van samengestelde monsters kan de rechtbank uit de betreffende certificaten en stukken niet altijd afleiden hoe deze tot stand zijn gekomen. Partijen zijn het er (terecht) over eens dat voor een representatief composietmonster noodzakelijk is dat dit in de juiste volumeverhouding uit onderliggende monsters wordt samengesteld. Diverse composite samples vermelden echter niet uit welke concrete ladingmonsters zij zijn samengesteld, of zelfs niet dat zij uit onderliggende monsters zijn samengesteld. Dat doet afbreuk aan de overtuigingskracht van die monsters en de daarop gebaseerde analyseresultaten.

    De rechtbank geeft de monsters weer op volgorde van de route die de benzeen heeft afgelegd, waaruit de volgorde volgt waarin de uit de lading getrokken monsters zijn genomen. Zij neemt daarbij ook de referentienummers op waarmee de diverse monsters in de stukken zijn aangeduid.

    Over die nummers merkt de rechtbank nog het volgende op. Bureau Veritas heeft binnen de serie die begint met opdrachtnummer NLRDMJ231205612 aan ieder monster een volgnummer toegekend (003, 004, 044-045, 062-078, 083-084, 086-087). De nummervolgorde past niet bij de chronologie van de monsternemingen: het monster genomen bij het manifold van de Otello heeft bijvoorbeeld een hoger nummer dan de monsters genomen na belading van het koppelverband. De nummering strookt wél met de chronologie van de analysedata (op 11 juni 2021 zijn monsters 003 en 004 geanalyseerd, op 14 juni 2021 monsters 033 en 044-045, etc. - de enige uitzondering is nummer 078, het composite sample voor de Otello). De rechtbank veronderstelt dan ook dat deze nummers pas in de analysefase zijn toegekend. Dat de nummering geen sluitende rij oplevert, hangt vermoedelijk samen met het feit dat Bureau Veritas nog meer monsters heeft genomen en/of analyses heeft verricht. Aan de betrouwbaarheid van de monsters, wat daar ook verder van zij, doet een en ander niet af.

    Waar twijfel bestaat over de representativiteit en/of betrouwbaarheid van de monsters of de analyseresultaten is dat ook vermeld.

    a. welk monster: composite sample Otello na belading

    door/te/op: Intertek, Immingham (VK), datum onbekend

    monsternummer: 133423

    analyse verricht: door Intertek, datum onbekend

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: less than 5

    gerapporteerd op: 9 juni 2021

    betrouwbaarheid: Onduidelijk is hoe/uit welke onderliggende monsters (bijvoorbeeld uit iedere beladen tank van de Otello) dit monster is samengesteld. Desverzocht is dit monster niet beschikbaar gesteld voor tegenonderzoek. Als onvoldoende toetsbaar bestreden door [bedrijf] .

    welk monster: genomen uit ladingtanks 2, 3, 5, 6 en 7 bakboord en stuurboord Otello

    voorafgaand aan het lossen in het koppelverband

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 10 juni 2021

    monsternummer: onbekend

    analyse verricht: niet gebleken

    betrouwbaarheid: Uit sampling report Bureau Veritas blijkt het nemen van deze monsters, maar niet om wat voor soort monsters het gaat. Desverzocht niet beschikbaar gesteld voor tegenonderzoek, zouden zijn kwijtgeraakt. Als onvoldoende toetsbaar bestreden door [bedrijf] .

    welk monster: composite sample Otello voorafgaand aan het lossen in het koppelverband

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam, datum onbekend

    monsternummer: NLRDMJ21205612-078

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 14 juni 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: 3

    gerapporteerd op: 14 juni 2021 (na lossing in het koppelverband)

    betrouwbaarheid: Vermoedelijk samengesteld uit de monsters onder b.

    Desverzocht niet beschikbaar gesteld voor tegenonderzoek, zou zijn kwijtgeraakt. Als onvoldoende toetsbaar bestreden door [bedrijf] .

    welk monster: genomen uit het manifold van de Otello bij aanvang overslag in het

    koppelverband

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 10 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-033

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 17 juni 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: 4

    gerapporteerd op: niet voor 17 juni 2021 (na lossing in het koppelverband)

    betrouwbaarheid: De suggestie van [bedrijf] dat de Otello mogelijk nog andere lading aan boord had is op de tweede zitting weersproken door de deskundigen. Na die mondelinge behandeling is de betrouwbaarheid niet langer bestreden.

    welk monster: genomen uit de eerste voet lading in tank C8 van de Voluntas

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 10 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-044

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 14 juni 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: 6

    gerapporteerd op: 14 juni 2021 (na lossing in het koppelverband)

    betrouwbaarheid: Genomen uit onvoldoende gereinigde gesloten monsternemingssysteem. Certificaat vermeldt hierover geen voorbehoud. De deskundigen Vermaas Marine, Van Ameyde en Interlloyd zijn het erover eens dat dit monster onbetrouwbaar is.

    welk monster: genomen uit de eerste voet lading in tank C8 van de Voluntas II

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 10 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-045

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 14 juni 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: 7

    gerapporteerd op: 14 juni 2021 (na lossing in het koppelverband)

    betrouwbaarheid: Genomen uit het onvoldoende gereinigde gesloten monsternemingssysteem. certificaat vermeldt hierover geen voorbehoud. De deskundigen zijn het erover eens dat dit monster onbetrouwbaar is.
    welk monster: running samples uit alle ladingtanks van Voluntas en Voluntas II

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 11 juni 2021

    monsternummer: onbekend

    analyse verricht: niet gebleken

    betrouwbaarheid: Genomen uit het onvoldoende gereinigde gesloten monsternemingssysteem. De deskundigen zijn het erover eens dat deze monsters onbetrouwbaar zijn.
    welk monster: composite sample samengesteld uit de monsters onder f voor de Voluntas

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 11 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-003

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 11 juni 2021

    analysemethode: ASTM D1209 (versie van certificaat ondertekend door Laboratory Chemist)

    resultaat: 15

    analysemethode: ASTM D5386 (toegevoegd in versie van certificaat ondertekend door Laboratory Shiftleader)

    resultaat: 13

    gerapporteerd op: 11 juni 2021 (niet op certificaat vermeld)

    betrouwbaarheid: Certificaat maakt in beide versies voorbehoud over representativiteit omdat het closed sampling monsters zou betreffen, en bij ASTM D5386 is een voetnoot ingevoegd met de tekst ‘Open sampling’. Volgens de deskundigen onbetrouwbaar om deze reden.
    i. welk monster: composite sample samengesteld uit de monsters onder g voor de Voluntas II

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 11 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-004

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 11 juni 2021

    analysemethode: ASTM D1209 (versie van certificaat ondertekend door Laboratory Chemist)

    resultaat: 40

    analysemethode: ASTM D5386 (toegevoegd in versie van certificaat ondertekend door Laboratory Shiftleader)

    resultaat: 13

    gerapporteerd op: 11 juni 2021 (niet op certificaat vermeld)

    betrouwbaarheid: Certificaat maakt in beide versies geen voorbehoud over representativiteit. Wel is bij ASTM D5386 een voetnoot ingevoegd met de tekst ‘Open sampling’. Partijen zijn het erover eens zijn dat het closed sampling monsters betreft. Volgens de deskundigen onbetrouwbaar want genomen via het onvoldoende gereinigde gesloten monsternemingssysteem

    welk monster: running samples uit alle scheepstanks van de Voluntas via open hatch

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 11 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-062 tot en met 069

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 17 juni 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: van 8 voor tank C6 tot 16 voor tank C4

    gerapporteerd op: 17 juni 2021

    betrouwbaarheid: Een versie van dit certificaat vermeldt dat op Iron wordt getest en dat de

    resultaten nog niet bekend zijn. Een andere versie van dit certificaat vermeldt bij Iron voor iedere tank een streepje en een resultaat voor het composietmonster. [bedrijf] wijst erop dat open hatch testing niet was toegestaan.

    welk monster: running samples uit alle scheepstanks van de Voluntas II via open hatch

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 11 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-070 tot en met 077

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 17 juni 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: van 9 voor C1 tot 15 voor tank C4

    gerapporteerd op: 17 juni 2021

    betrouwbaarheid: Een versie van dit certificaat vermeldt dat op Iron wordt getest en dat de

    resultaten nog niet bekend zijn. Een andere versie van dit certificaat vermeldt bij Iron voor het composietmonster 084 ‘< 1’. [bedrijf] wijst erop dat open hatch testing niet was toegestaan.
    welk monster: composite sample samengesteld uit de monsters onder j voor de Voluntas

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam niet eerder dan 11 en niet later dan 17 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-083

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 17 juni 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: 12

    gerapporteerd op: 17 juni 2021

    betrouwbaarheid: Een versie van dit certificaat vermeldt dat op Iron wordt getest en dat de resultaten nog niet bekend zijn. Een andere versie van dit certificaat vermeldt bij Iron voor iedere tank een streepje en een resultaat voor het composietmonster. [bedrijf] wijst erop dat open hatch testing niet was toegestaan.

    welk monster: composite sample samengesteld uit de monsters onder k voor de Voluntas II

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam niet eerder dan 11 en niet later dan 17 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-084

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 17 juni 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: 12

    gerapporteerd op: 17 juni 2021

    betrouwbaarheid: Een versie van dit certificaat vermeldt dat op Iron wordt getest en dat de resultaten nog niet bekend zijn. Een andere versie van dit certificaat vermeldt voor het composietmonster 084 ‘< 1’. [bedrijf] wijst erop dat open hatch testing niet was toegestaan.

    welk monster: ongespecificeerd composite sample voor de Voluntas (vermoedelijk deel

    monster l, Baker & O’Brien vermeldt meer tests op hetzelfde monster)

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 11 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-086

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 21 juni 2021

    analysemethode: FTIR

    resultaat: comparable to FAME

    gerapporteerd op: onbekend

    betrouwbaarheid: Certificaat vermeldt open sampling. Volgens [bedrijf] is dit resultaat voor haar tot 31 mei 2022 verzwegen en verstoorde dat het evenwicht tijdens de onderzoeksfase. Resultaat onbestreden.

    welk monster: ongespecificeerd composite sample voor de Voluntas (vermoedelijk deel

    monster m, Baker & O’Brien vermeldt meer tests op hetzelfde monster)

    door/te/op: Bureau Veritas te Rotterdam op 11 juni 2021

    monsternummer: NLRDMJ21205612-087

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 21 juni 2021

    analysemethode: FTIR

    resultaat: comparable to FAME

    gerapporteerd op: onbekend

    betrouwbaarheid: Certificaat vermeldt open sampling. Volgens [bedrijf] is dit resultaat voor haar tot 31 mei 2022 verzwegen en verstoorde dat het evenwicht tijdens de onderzoeksfase. Resultaat onbestreden.

    welk monster: monsters uit alle scheepstanks Voluntas, 4th sampling

    door: Bureau Veritas in het bijzijn van Van Ameyde, Interlloyd Averij en Intertek te Rotterdam op 16 juni 2021, Vermaas Marine weigerde

    monsternummer: NLRDMJ21205838-033 (nieuw serienummer)

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 24 juni 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: van 23 voor C02 tot 52.4 voor C07

    gerapporteerd op: onbekend

    betrouwbaarheid: Certificaat maakt voorbehoud over representativiteit omdat het closed sampling monsters betreft. [bedrijf] heeft deze monsters bij gebrek aan voldoende informatie als onvoldoende betrouwbaar bestreden.
    welk monster: monsters uit alle scheepstanks Voluntas II, 4th sampling

    door: Bureau Veritas in het bijzijn van Van Ameyde, Interlloyd Averij en Intertek te Rotterdam op 16 juni 2021, Vermaas Marine weigerde

    monsternummer: NLRDMJ21205838-034 (nieuw serienummer)

    analyse verricht: door Bureau Veritas op 24 juni 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: van 27.5 voor C05 tot 77 voor C02

    gerapporteerd op: onbekend

    betrouwbaarheid: Certificaat maakt voorbehoud over representativiteit omdat het closed sampling monsters betreft. [bedrijf] heeft deze monsters bij gebrek aan voldoende informatie als onvoldoende betrouwbaar bestreden.
    welk monster: monsters uit het manifold van de Voluntas (volgens Vermaas) en Voluntas II

    (volgens Interlloyd Averij) voorafgaand aan lossing in de Chem Rotterdam

    door/te/op: Vermaas Marine, Van Ameyde en Intertek, in aanwezigheid van Amspec op 30 juni/1 juli 2021

    monsternummer: onbekend

    analyse verricht: onbekend

    betrouwbaarheid: Deze monsterneming blijkt uit rapport Vermaas Marine van 8 april 2022, p. 6, en uit een e-mail van Interlloyd Averij van 1 juli 2021. ICC vindt het veelzeggend dat door [bedrijf] /Bamalité geen analyseresultaten zijn gedeeld.
    welk monster: monsters uit het manifold van de Chem Rotterdam bij aanvang lossing in de

    Chem Rotterdam

    door/te/op: Volgens Vermaas Marine: Vermaas Marine, Van Ameyde en Intertek,

    Volgens Interlloyd Averij: door het zeeschip

    te Rotterdam op 1 juli 2021

    monsternummer: onbekend

    analyse verricht: onbekend

    betrouwbaarheid: Deze monsterneming blijkt uit rapport Vermaas Marine van 8 april 2022, p. 6, en een e-mail van Interlloyd Averij van 1 juli 2021.

    welk monster: spot circulation en absolute bottom monsters uit eerste voet lading in tanks

    4SB, 6SB en 8PS Chem Rotterdam

    door/te/op: Vermaas Marine, Van Ameyde en Intertek

    monsternummer: onbekend

    analyse verricht: onbekend

    betrouwbaarheid: deze monsterneming blijkt uit rapport Vermaas Marine van 8 april 2022, p. 6. ICC vindt het veelzeggend ondanks verzoek daartoe geen analyseresultaten zijn gedeeld.
    welk monster: monsters uit de eerste voet lading in de Chem Rotterdam

    door/te/op: Amspec op 1 juli 2021

    monsternummer: onbekend

    analyse verricht: onbekend

    betrouwbaarheid: Deze monsterneming blijkt uit rapport Vermaas Marine van 8 april 2022, p. 6.
    welk monster: monsters uit de manifolds van de Voluntas en de Chem Rotterdam na hervatting

    van de lossing in de Chem Rotterdam nadat deze onderbroken was wegens aantreffen roestpartikels

    door/te/op: Vermaas Marine, Van Ameyde en Intertek, Bureau Veritas, in aanwezigheid van Amspec op 1 juli 2021

    monsternummer: onbekend

    analyse verricht: onbekend

    betrouwbaarheid: Deze monsterneming blijkt uit rapport Vermaas Marine van 8 april 2022, p. 7. Later is aangenomen dat de partikels uit het gebruikte kraantje kwamen en is een schoon cognossement afgegeven.
    welk monster: running en absolute bottom (Vermaas Marine) dan wel dead bottom (Interlloyd

    Averij) monsters uit tanks S4, S6 en P8 van de Chem Rotterdam na voltooiing

    lossing

    door/te/op volgens Vermaas Marine: Amspec, Vermaas Marine en SGS, Intertek

    volgens Interlloyd Averij: Bureau Veritas, SGS en Intertek ‘witnessed by parties involved’

    te Rotterdam op 1/2 juli 2021

    monsternummer: onbekend, wel zijn zegelnummers toegekend door Bureau Veritas, SGS en Intertek (ieder voor de eigen monsters)

    analyse verricht: onbekend (op tweede zitting is door Bamalité gezegd dat monsters Vermaas

    Marine niet zijn geanalyseerd)

    betrouwbaarheid: Deze monsterneming blijkt uit rapport Vermaas Marine van 8 april 2022, p. 7 en in iets andere bewoordingen rapport Interlloyd Averij 15 februari 2022, p. 7. In de e-mail van 1 juli 2021 kondigt Interlloyd Averij aan dat ook Amspec monsters zal nemen.
    welk monster: ongespecificeerd composite sample Chem Rotterdam

    door/te/op: (vermoedelijk) Bureau Veritas op 2 juli 2021

    monsternummer: NLRDMJ21206261-017 (nieuw serienummer)

    analyse verricht: Bureau Veritas op 2 juli 2021

    analysemethode: ASTM D5386

    resultaat: 31

    gerapporteerd op: onbekend

    betrouwbaarheid: Niet is benoemd uit welke monsters dit is samengesteld, vermoedelijk monsters

    onder w. [bedrijf] bestrijdt dit monster omdat zij aanneemt dat het via het gesloten systeem van de Chem Rotterdam zal zijn genomen, maar stelt niet dat dit was verontreinigd.
    welk monster: composite sample tank S4, S6, P8 Chem Rotterdam na overslag

    door/te/op: Amspec op 4 juli 2021

    monsternummer: 621-21-06318-001

    analyse verricht: Amspec op 4 juli 2021

    analysemethode: ASTM D1209

    resultaat: 30

    gerapporteerd op: 4 juli 2021

    betrouwbaarheid: In de begeleidende e-mail vermeldt Amspec dat het monster ook via testmethode ASTM D5386 is getest en kleurwaarde 30 oplevert, maar het certificaat vermeld als methode alleen ASTM D1209. [bedrijf] bestrijdt op die grond dat volgens ASTM D5386 is getest.
         6.36.
    De rechtbank constateert dat er bij het beladen van het koppelverband niet is afgegaan op analyseresultaten. De belading is immers op 11 juni 2021 voltooid terwijl de eerste analyseresultaten dateren van 14 juni 2021, ook die van het composite sample uit de scheepstanks van de Otello (monster c) en de eerstevoetmonsters (monsters e en f).
     6.37.
    Partijen zijn het er in navolging van hun deskundigen inmiddels over eens dat de monsters genomen uit het ongereinigde monsternemingssysteem van het koppelverband en de daaruit samengestelde monsters (e tot en met i) onbetrouwbaar zijn. Partijen achten ook de analyses op basis van methode ASTM D1209 van monsters h, i en y minder overtuigend dan analyses op basis van methode ASTM D5386. De rechtbank zal partijen hierin volgen.
     6.38.
    Voor de conditie van de lading bij inontvangstneming is het relevante toetsmoment het verlaten van de door ICC gebruikte overslagslangen. Op dat punt zijn echter geen monsters genomen.

    Het direct voorafgaande monster is monster d, genomen uit het manifold van de Otello (kleurwaarde 4). Dat is slechts maatgevend voor de conditie bij inontvangstneming voor zover de benzeen niet met overslagslang 2001175 in contact heeft gestaan. Er bestaan immers sterke aanwijzingen dat de benzeen na het passeren van het manifold van de Otello in één van de door ICC voor de belading ingezette overslagslangen, in contact kwam met restanten FAME (of daarop lijkende stoffen) die de kleur van de benzeen nadelig hebben beïnvloed.
    6.39.
    Bureau Veritas schreef op 21 juni 2021 aan ICC en Interlloyd Averij - maar niet aan [bedrijf] of Bamalité - dat zij sporen van FAME in de benzeen had aangetroffen en dat FAME verkleuring kan veroorzaken:

    “We found evidence that traces of fame are present in the benzene. We cannot prove the amount of fame. We don‘t have the possibility to do that. But we can show that there is fame in the benzene The fame can result in a off spec colour”
    Interlloyd Averij noemt in dit verband dat het gaat om analyse van:

    “the composite (open) samples from 11-06-2021 of both the "Voluntas & Voluntas II", by means of FTIR”,
    waaruit de rechtbank begrijpt dat het gaat om de monsters n en o in het overzicht.
         6.40.
    Dat overslagslang nummer 2001175 bij één van de drie voorgaande verrichtingen was gebruikt voor de overslag van FAME staat vast (zie 3.11 en 3.19 hierboven). Interlloyd Averij en Vermaas Marine hebben FAME als (enig aanwijsbare) oorzaak van de toename van de kleur aangewezen. Baker & O’Brien bevestigt in haar rapport dat FAME de kleur van benzeen kan doen toenemen. Vermaas Marine heeft gewezen op de (mogelijke) aanwezigheid van microscopisch kleine beschadigingen in slangen, waarin residu zich kan nestelen, en dat het beeld van goede first foot samples gevolgd door toenemende verkleuring van de latere monsters zich laat verklaren door de geleidelijke afgifte van de restlading uit de slang die eerst enige tijd nodig heeft om zich op te lossen en te vermengen met de nieuw passerende lading. Naar deze mogelijkheid van microscopische scheurtjes in de slang waarin ladingrestanten zich langere tijd kunnen ophopen is geen onderzoek gedaan. Er zijn ook geen monsters genomen vanuit de overslagslang en de overslagslang zelf is in het geheel niet onderzocht.

    Baker & O’Brien bestrijdt dat FAME de contaminant was, vooral op de grond dat het niet voor de hand ligt dat LTT de overslagslang driemaal niet goed zou hebben gereinigd hoewel het reinigingsprotocol grondige reiniging voorschrijft. Deze kanttekening neemt echter niet weg dat er FAME is geconstateerd in de benzeen en daar maar één mogelijke bron voor aan het licht is gekomen.
    6.41.
    Gelet op de rapporten en verklaringen van de experts, de door Bureau Veritas aangetroffen sporen van FAME in de lading, het niet door het koppelverband vervoerd hebben van FAME tijdens zijn drie voorgaande reizen, de cleanliness certificates die voor het koppelverband zijn afgegeven, en het ondanks uitvoerig onderzoek niet in beeld komen van andere mogelijke contaminanten, neemt de rechtbank als vaststaand aan dat FAME-restanten uit overslagslang 2001175 een verkleuring van de benzeen hebben veroorzaakt.
    6.42.
    Partijen hebben niet toegelicht hoe iedere overslagslang concreet is ingezet bij de belading van het koppelverband en dit blijkt ook niet uit de stukken. De rechtbank kan dan ook niet precies bepalen hoeveel van de benzeen ten tijde van de inontvangstneming in contact heeft gestaan met overslagslang 2001175. Bij gebrek aan aanknopingspunten voor een nauwkeuriger oordeel gaat de rechtbank er veronderstellenderwijs van uit dat één derde gedeelte via deze overslagslang in het koppelverband is gepompt, en twee derde gedeelten niet.
    6.43.
    Hieruit volgt dat voor de staat bij inontvangstneming van twee derde gedeelten van de benzeen kan worden aangeknoopt bij de kleurwaarde van het Otello manifold monster (monster d). Dat deel had bij inontvangstneming dus kleurwaarde 4.

    De vraag in welke conditie het overblijvende derde gedeelte overslagslang 2001175 op 10 juni en de vroege ochtend van 11 juni 2021 (zie hiervoor 3.12) verliet, is niet goed te beantwoorden. De op 10 juni 2021 genomen eerstevoetmonsters e en f, zijn niet betrouwbaar (zie r.o. 6.35). Duidelijk is wel dat deze monsters niet in het laboratorium met behulp van methode ASTM D1209 visueel zijn geanalyseerd, maar dat de controleur van Bureau Veritas deze monsters - gedurende de enkele minuten dat het beladen daarvoor volgens het overlegde time log is gestaakt - met het blote oog heeft geïnspecteerd en vervolgens de belading heeft doen voortzetten. Daaruit volgt dat de controleur voor ICC de kleur van deze monsters in orde achtte, zodat de rechtbank aanneemt dat de kleur in ieder geval niet zichtbaar sterk afweek van de verwachtingen. De vervolgens genomen running samples uit beide schepen (monsters g) en de daaruit samengestelde composietmonsters (h en i) zijn evenmin betrouwbaar (zie r.o. 6.35). Dat blijft voor risico van ICC, in wiens opdracht deze monsters eenzijdig zijn genomen en op wie de bewijslast rust.

    De eerstvolgende monsters in de rij zijn de monsters j tot en met m, die op 11 juni 2021 via open hatch zijn genomen. Deze laten een gevarieerd beeld zien, namelijk kleurwaardes van 8 tot en met 16 (Voluntas) respectievelijk 9 tot en met 15 (Voluntas II). Het verschil in resultaat per tank suggereert dat eventuele ladingrestanten en/of de omstandigheden per tank verschilden en van invloed waren op de kleur van de benzeen. De aanwezigheid van ladingrestanten is echter geaccepteerd en komt voor risico van ICC (zie r.o. 6.29).

    De samengestelde monsters m en n scoren beide kleurwaarde 12. Hoewel [bedrijf] en Bamalité de waarde van deze monsters bestrijden omdat deze zonder betrokkenheid van haar deskundige zijn genomen - deze werkte niet mee omdat het nemen van open hatch monsters voor benzeen zonder specifieke toestemming van de autoriteiten niet is toegestaan - zijn geen voldoende redenen gebleken om aan de betrouwbaarheid van deze monsters of de analyseresultaten te twijfelen. Dat de samengestelde monsters representatief zijn voor de partij benzeen als geheel staat niet (langer) ter discussie. Deze monsters zijn echter niet representatief voor het gedeelte van de benzeen dat door losslang 2001175 is gestroomd.

    De slotsom is dat de rechtbank niet de kleurwaarde bij inontvangstneming kan bepalen van het in de losslang gecontamineerde deel van de benzeen. De rechtbank kan alleen vaststellen dat de gehele partij benzeen op 11 juni 2021 een gemiddelde kleurwaarde had van 12, en dat hieraan in ieder geval heeft bijgedragen het contact van een derde gedeelte van de benzeen met FAME in de losslang en mogelijk ook eventuele ladingrestanten in het koppelverband. Beide oorzaken komen voor risico van ICC.

    Andere bronnen van (op dat moment reeds ingetreden) contaminatie zijn niet concreet gesteld of gebleken. ICC heeft nog problemen met de coating van de ladingtanks gesuggereerd, maar die suggestie overstijgt bij gebrek aan onderbouwing het niveau van speculatie niet (zie nader in r.o. 6.45). Voor het opdragen van onderzoek naar die mogelijkheid ziet de rechtbank daarom onvoldoende aanleiding.
    6.44.
    Over de monsters genomen rondom de aflevering/lossing in de Chem Rotterdam van 30 juni tot en met 2 juli 2021 bestaat ook discussie. Duidelijk is echter dat tegensprekelijke monsterneming heeft plaatsgevonden, en dat Amspec en Bureau Veritas op kleurwaarden 30 respectievelijk 31 uitkomen. De rechtbank gaat er bij gebrek aan tegenaanwijzingen van uit dat Bureau Veritas een monster heeft geanalyseerd dat zij heeft samengesteld uit de monsters onder w. De rechtbank ziet ook, zeker gelet op de voorgeschiedenis, reden om te vermoeden dat tevoren is geverifieerd dat het monsternemingssysteem van de Chem Rotterdam voldoende was gereinigd en ziet geen concrete aanwijzingen dat dit niet zo was. De rechtbank ziet ook geen reden om aan te nemen dat het onderzoek door Amspec op basis van de ASTM D1209 methode zonder waarde moet worden beschouwd, omdat dit een bestaande standaardmethode is en het resultaat bovendien nagenoeg gelijk is aan de resultaten van Bureau Veritas.

    Daartegenover leggen de betwistingen van [bedrijf] en Bamalité onvoldoende gewicht in de schaal. Temeer nu zij de door Vermaas Marine/SGS genomen monsters r, s, t, v en w tot hun beschikking hebben om de bevindingen van Amspec en Bureau Veritas mee te weerleggen. Als zij deze niet hebben geanalyseerd, komt dat voor hun risico. Als zij deze wel hebben geanalyseerd maar niet overleggen, kan de rechtbank niet aannemen dat die analyseresultaten een voor [bedrijf] en Bamalité gunstiger kleurwaarde opleveren. De rechtbank zal de kleurwaarde van de benzeen bij aflevering door [bedrijf] dus vaststellen op 30.
    6.45.
    Hoe het kan dat de kleur van de benzeen na voltooiing van de belading van het koppelverband gaandeweg is opgelopen van gemiddeld 12 naar gemiddeld 30, is niet duidelijk naar voren gekomen uit het partijdebat. ICC heeft in algemene termen gespeculeerd dat er iets mis kan zijn geweest met de coating van de scheepstanks, maar dat beeld wordt niet concreet ondersteund door analyses van de ladingmonsters of door de rapporten van de deskundigen. Deze suggestie is bovendien gemotiveerd weersproken door Vermaas Marine. De rechtbank gaat aan die mogelijkheid daarom voorbij.
     6.46.
    Vermaas Marine geeft in haar rapport een verklaring voor het aan boord verder oplopen van de verkleuring:

    “Voorts benadrukken wij dat FAME onverzadigde vetzuren bevat die een alkeen als functionele groep

    hebben. Deze functionele groep bestaat uit een dubbele binding tussen twee koolstofatomen (C=C) die

    relatief gemakkelijk kan worden geoxideerd. Dit heeft tot gevolg dat er ook gekleurde oxidatieproducten

    worden gevormd die een verdere verkleuring van de lading benzeen tot gevolg kan hebben gehad. Het

    voorgaande wordt bevestigd door de uitkomst van laboratoriumonderzoek door Bureau Veritas waarbij

    naar verluidt is vastgesteld dat er na het verdampen van een monster benzeen geel residu achterbleef. Dit

    gele residu is naar verluidt geïdentificeerd als FAME.”
    De rechtbank begrijpt hieruit dat de benzeen aan boord van het koppelverband verder kan zijn verkleurd als gevolg van oxidatie van een alkeen in de FAME. Hoewel dat niet uit de andere expertiserapporten naar voren komt, wordt dit scenario door de andere deskundigen niet concreet bestreden. Het oplopen van de kleurwaarde als gevolg van een voortschrijdend chemisch proces kan het schadebeeld verklaren terwijl daarvoor geen andere oorzaken zijn gevonden.

    De rechtbank zal er daarom van uitgaan dat het aan boord oplopen van de verkleuring het gevolg kan zijn van de contaminatie met FAME.

    [bedrijf] is ontheven van aansprakelijkheid jegens ICC
    6.47.
    Hiervoor heeft de rechtbank vastgesteld dat [bedrijf] de benzeen in slechtere conditie heeft afgeleverd (kleurwaarde 30) dan waarin zij deze ten vervoer in ontvangst heeft genomen (deels kleurwaarde 4, deels onbepaalbaar maar met een kleur die met het blote oog in orde werd bevonden). Op grond van artikel 16 CMNI is [bedrijf] in beginsel aansprakelijk voor de schade die ICC daardoor heeft geleden.
    6.48.
    [bedrijf] en Bamalité doen echter terecht een beroep op ontheffing van aansprakelijkheid op grond van artikel 18 CMNI. Niet alle factoren die van belang zijn voor een goed beeld van de schadeveroorzaking zijn bekend geworden, maar duidelijk is dat schade kan zijn veroorzaakt door het handelen van de afzender (als bedoeld in artikel 18 lid 1 onder a CMNI) en/of laden door de afzender of derden die handelen voor de afzender (als bedoeld in artikel 18 lid 1 onder b CMNI). Ten eerste is duidelijk dat ICC een losslang heeft ingezet die tot contaminatie met FAME heeft geleid en dat FAME tot verkleuring van benzeen kan leiden, en is aannemelijk geworden dat deze verkleuring door oxidatie is opgelopen ook nadat de losslang was afgekoppeld. Ten tweede heeft ICC, zoals [bedrijf] op de eerste zitting heeft betoogd - wetend dat de kleur van de lading in de eerste voet al iets was opgelopen - niet eerst de first foot samples laten analyseren maar het beladen voortgezet, en daarmee de nog niet ingenomen benzeen aan het risico van verkleuring blootgesteld.

    Aldus doet zich de situatie van artikel 18 lid 2 CMNI voor:
    “Wanneer, gelet op de omstandigheden van het geval, schade een gevolg heeft kunnen zijn van één van de in het eerste lid van dit artikel genoemde omstandigheden of risico’s, wordt vermoed dat de schade is ontstaan door deze omstandigheid of dit risico. Dit vermoeden vervalt, indien de benadeelde bewijst dat de schade niet of niet uitsluitend voortvloeit uit één van de in het eerste lid van dit artikel genoemde omstandigheden of risico’s.”
    Dat betekent dat de contaminatie van de benzeen op grond van artikel 18 lid 2 CMNI wordt vermoed het gevolg te zijn geweest van handelen van de afzender (als bedoeld in artikel 18 lid 1 onder a CMNI) en/of laden door de afzender of derden die handelen voor de afzender (als bedoeld in artikel 18 lid 1 onder b CMNI).
    6.49.
    Voor bewijslevering tegen dit vermoeden als bedoeld in de tweede zin van artikel 18 lid 2 CMNI ziet de rechtbank onvoldoende aanleiding. Hetgeen aan rapporten van deskundigen en verdere stukken is overgelegd, levert geen bewijs op dat de schade niet of niet uitsluitend voortvloeit uit één van de in artikel 18 lid 1 CMNI genoemde omstandigheden. ICC heeft geen uitgewerkte en onderbouwde stellingen ingenomen waaruit een concrete andere of bijkomende schadeoorzaak volgt. De enkele herhaling dat de contaminatie, gelet op de uitkomst van de monsternames, aan boord van het koppelverband moet hebben plaatsgevonden, is mede gelet op het in r.o. 6.46 overwogene niet toereikend om tot levering van tegenbewijs te worden toegelaten.
    6.50.
    De slotsom is dat de vorderingen van ICC worden afgewezen. Hetgeen over acceptatie van de schepen en de vermoede schadeoorzaken bekend is geworden, leidt tot de conclusie dat het beroep op artikel 3 CMNI - het verwijt dat geen geschikte schepen zijn gesteld - faalt. Aan de verdere geschilpunten, zoals over de lastgeving van de verzekeraars, komt de rechtbank niet toe.

    de vordering op grond van artikel 843a Rv (oud) wordt afgewezen
    6.51.
    [bedrijf] heeft bij akte van 2 september 2024 op grond van het toenmalige artikel 843a Rv (oud) overlegging gevorderd van:

    - de vigerende lading-/goederentransportovereenkomst (polis);

    - het eindrapport van Interlloyd Averij en de correspondentie van/met Interlloyd Averij over

    de schade (kwantum en oorzaak);

    - de correspondentie tussen ICC en haar verzekeraars over de schade.
     6.52.
    ICC verzet zich primair tegen in behandeling nemen van het verzoek en vraagt subsidiair om daarop te mogen reageren.
     6.53.
    Gelet op de afwijzing van de vorderingen van ICC tegen [bedrijf] , heeft [bedrijf] geen belang meer bij dit verzoek. De vordering wordt op die grond afgewezen. In het midden kan blijven of, zoals ICC betoogt, het verzoek vanwege het stadium van de procedure als te laat en in strijd met de goede procesorde moet worden beschouwd.
    6.54.
    De kosten van dit incident zijn in beginsel voor rekening van [bedrijf] , maar worden aan de zijde van ICC begroot op nihil, nu de rechtbank niet gebleken is dat ICC in dit verband reeds (noemenswaardige) kosten heeft gemaakt.

    proceskosten
    6.55.
    ICC zal, als de in het ongelijk gestelde partij, worden veroordeeld in de kosten van de procedure, tot op heden aan de zijde van [bedrijf] bepaald op:

    € 16.208,50 salaris voor de advocaat (3,5 punten (conclusie van antwoord 1, eerste

    zitting 1, antwoordakte 0,5, zitting 1) x € 4.631,00 per punt, tarief VIII)

    € 189,00 + nasalaris (plus de verhoging vermeld in de beslissing)

    € 16.397,50 totaal
    en aan de zijde van Bamalité - vanaf haar voeging in de hoofdzaak - bepaald op:

    € 9.262,00 salaris voor de advocaat (2 punten (conclusie en zitting) x € 4.631,00 per

    punt, tarief VIII)

    € 189,00 + nasalaris (plus de verhoging vermeld in de beslissing)

    € 9.451,00 totaal
         6.56.
    Omdat het hier gaat om vorderingen in reconventie is daarvoor geen griffierecht betaald. De vorderingen in reconventie vloeien niet voort uit het verweer in conventie. Daarom en mede gelet op het intrekken van de vordering in conventie waardeert de rechtbank de procesverrichtingen waarvoor een vergoeding voor advocatensalaris wordt toegekend niet tegen halve waarde.
    6.57.
    Zoals de rechtbank al in r.o. 6.1. heeft overwogen, zal de rechtbank Bamalité veroordelen in de kosten van het (onnodig ingestelde en ingetrokken) incident tot voeging.

    Deze kosten worden tot op heden aan de zijde van [bedrijf] , die met een eenvoudige referte heeft volstaan, bepaald op nihil.

    Aan de zijde van ICC worden deze kosten tot op heden bepaald op:

    € 653,00 salaris voor de advocaat (1 punt x € 653,00 per punt, tarief II).

    € 189,00 + nasalaris (plus de verhoging vermeld in de beslissing)

    € 842,00 totaal
    <nr>7</nr>De beoordeling in de vrijwaringszaak 7.1.
    Nu de vordering van ICC jegens [bedrijf] in de hoofdzaak wordt afgewezen en geen veroordeling van [bedrijf] in de hoofdzaak plaatsvindt, is er geen grond of belang voor toewijzing van de vordering in vrijwaring. De rechtbank hoeft dan ook niet in te gaan op het in de vrijwaringsprocedure tussen [bedrijf] en Bamalité gevoerde debat.
    7.2.
    [bedrijf] zal, vanwege het nodeloos instellen van de vordering, worden veroordeeld in de kosten van de vrijwaring, tot op heden aan de zijde van Bamalité bepaald op:

    € 5.737,00 griffierecht

    € 653,00 salaris voor de advocaat (1 punt (conclusie) x € 653,00 per punt, tarief II)

    € 189,00 + nasalaris (plus de verhoging vermeld in de beslissing)

    € 6.579,00 totaal
         7.3.
    Hoewel de zitting formeel bezien ook in de vrijwaring plaatsvond, betrof deze inhoudelijk slechts de hoofdzaak. De rechtbank ziet geen reden om aan te nemen dat Bamalité in verband met de zitting (noemenswaardige) kosten gericht op de vrijwaring heeft gemaakt en begroot de kosten voor de zitting wat de vrijwaring betreft op nihil.
    <nr>8</nr>De beslissing in de hoofdzaak en in vrijwaring
    De rechtbank

    in de hoofdzaak

    in conventie
    8.1.
    verstaat dat geen vordering meer voorligt;

    in reconventie
    8.2.
    wijst de vorderingen af;
     8.3.
    veroordeelt ICC in de kosten van de procedure, tot op heden aan de zijde van [bedrijf] bepaald op € 16.397,50 en aan de zijde van Bamalité op € 9.451,00, in beide gevallen te vermeerderen met € 98,00 plus de kosten van betekening als het vonnis wordt betekend en ICC niet binnen veertien dagen na betekening aan de veroordeling voldoet;
     8.4.
    verklaart dit vonnis wat betreft de jegens [bedrijf] opgelegde kostenveroordeling, uitvoerbaar bij voorraad;
    8.5.
    veroordeelt Bamalité in de kosten van het incident tot voeging, tot op heden aan de zijde van [bedrijf] bepaald op nihil en aan de zijde van ICC op € 842,00 te vermeerderen met € 98,00 plus de kosten van betekening als het vonnis wordt betekend en Bamalité niet binnen veertien dagen na betekening aan de veroordeling jegens ICC voldoet;
    8.6.
    verklaart dit vonnis wat de veroordelingen betreft uitvoerbaar bij voorraad;

    in de vrijwaringszaak
    8.7.
    wijst de vordering af;
     8.8.
    veroordeelt [bedrijf] in de kosten van de procedure, tot op heden aan de zijde van Bamalité bepaald op € 6.579,00 te vermeerderen met € 98,00 plus de kosten van betekening als het vonnis wordt betekend en [bedrijf] niet binnen veertien dagen na betekening aan de veroordeling voldoet.

    Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema, mr. C Sikkel en mr. P.A.M. Laan en ondertekend en in het openbaar uitgesproken op 15 april 2026.

    1885/1182/1573/32

    Volgens productie 10 ICC wordt een tristimulus colorimeter gebruikt.
    Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen.
    Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over binnenwateren van 22 juni 2001.
    Het op 9 september 1996 te Straatsburg tot stand gekomen Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart, in de versie (uitgave 2014) die gold in 2021. Zie www.cdni-iwt.org voor verschillende (ook: taal)versies.

    Dat is Bijlage 2 bij het verdrag (vgl. artikel 1 lid 1 onder p Scheepsafvalstoffenbesluit Rijn- en binnenvaart).

    “Nagelensde ladingtank” is in de regeling gedefinieerd als “ladingtank waaruit de restlading met behulp van een nalenssysteem is verwijderd en waarin zich nog slechts ladingrestanten bevinden” en “overslagresten” als “lading die bij de overslag buiten het laadruim op het schip terechtkomt”. Lid 2 is nadien aangepast.

    TK 25 851, Trb. 1996, 293.
    TK 25 851, Trb. 1996, 293.
    Tijdens de eerste mondelinge behandeling was door ICC onweersproken gesteld dat de Otello 148 liter minder benzeen had dan het gestandaardiseerde volume van het koppelverband.
    Hierover bestaat ook discussie maar die is voor dit oordeel niet van belang.
    Zo is weinig bekend over de monsters genomen uit de tanks van de Otello, over hoe de drie losslangen zijn ingezet, in welke volgorde de scheepstanks van de Otello werden geleegd in welke scheepstanks van het koppelverband, of en met welk resultaat de verschillende running samples uit het koppelverband zijn geanalyseerd.

    Artikel delen

    Word lid van PONT | Omgeving

  • Toegang tot Kennisbank
  • Lees e-books
  • Contact met vakgenoten
  • Eigen nieuwsoverzicht
    • WORD LID

    Algemeen

    Service

    Navigeer

    Berghauser Pont Mediagroep

    CONTACT

    𝕏

    Copyright 2026 Berghauser Pont | Website gemaakt door Buro Zero