Digitalisering heeft in vrijwel alle sectoren van de economie grote impact gehad, maar binnen de mobiliteitssector is die impact tot nog toe relatief beperkt. Als het aan de Nederlandse overheid ligt, zal daar verandering in komen. In een brief van 25 juni 2018 1) hebben de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat de Voorzitter van de Tweede Kamer geïnformeerd over de inzet van het ministerie op MaaS. In samenwerking met verschillende decentrale overheden, MaaS-aanbieders en vervoerders wil het ministerie de komende tijd ervaring opdoen met MaaS om te bezien hoe dat concept van invloed kan zijn op de Nederlandse mobiliteitssector.
Wat is MaaS?
In een
marktconsultatieronde
die het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat eind 2017 organiseerde, werd MaaS omschreven als
het aanbod van multimodale, (vraag gestuurde) mobiliteitsdiensten, waarbij op maat gemaakte reismogelijkheden via een digitaal platform (bijvoorbeeld een app) met real-time informatie aan klanten worden aangeboden, inclusief betaling en afhandeling van transacties.
Een geïntegreerde mobiliteitsdienst, dus, waarbij de klant via één platform zijn volledige reis van A naar B kan plannen, boeken en betalen, terwijl rekening wordt gehouden met de persoonlijke (reis)voorkeuren van de klant. Een prachtig concept dat bovendien goed past in recente maatschappelijke ontwikkelingen waarbij bezit steeds minder belangrijk wordt, omdat delen dankzij technologische ontwikkelingen een reële optie is geworden.
Waarom is MaaS tot nog toe moeilijk van de grond gekomen?
Om MaaS te laten werken moeten in principe alle beschikbare vervoersmiddelen-, plannings- en beschikbaarheidsdata (inclusief data over kosten) gedeeld en aan elkaar gerelateerd worden. Het delen van informatie is dus cruciaal voor het succes van MaaS. En:
Theres the rub.
Het is voor veel (vervoers)bedrijven lastig gebleken om afspraken te maken over het delen van data. Dit wordt enerzijds veroorzaakt door gepercipieerde knelpunten die zouden voortvloeien uit wet- en regelgeving en anderzijds door een zekere weerwil binnen de mobiliteitssector zelf. Het delen van data biedt immers inzicht in de bedrijfsvoering en dat kan een negatieve invloed hebben op de positie in een aanbesteding, aldus de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.
Wat gaat de overheid doen om MaaS te faciliteren?
Hiervoor kwam de wet- en regelgeving al ter sprake. In het
Regeerakkoord
is aangekondigd dat de regering zal inzetten op een aanpassing van wet- en regelgeving zodat vervoer- en taxibedrijven flexibel en vraaggericht vervoer kunnen aanbieden. Ook is aangekondigd dat decentrale overheden die met MaaS willen experimenteren, daarvoor de ruimte zullen krijgen. In dat kader is een
ontwerp voor een algemene maatregel van bestuur
ter consultatie aangeboden geweest waarmee aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat een wettelijke grondslag wordt geboden om vrijstelling te verlenen van het bij of krachtens het Besluit personenvervoer 2000 (
Bp 2000
) bepaalde. Uit de reacties op het ontwerp blijkt dat verschillende marktpartijen positief hebben gereageerd op de voorgenomen vrijstellingsmogelijkheid vanuit het oogpunt van de ontwikkeling van nieuwe (multimodale) mobiliteitsconcepten.
Met betrekking tot overheidsinformatie is in het Regeerakkoord aangekondigd dat overheidsinformatie over verkeer zo veel als mogelijk via open data beschikbaar wordt gesteld voor voertuigen, apps en reisplanners. Natuurlijk dient hierbij ieders privacy te worden gewaarborgd, waarbij de Algemene Verordening Gegevensbescherming als uitgangspunt zal dienen (zie ook het
Stibbe-blog
en de
Stibbe-FAQ
over deze verordening). Hieraan gerelateerd is dat uit een marktconsultatie eind 2017 is gebleken dat marktpartijen het erover eens zijn dat de overheid een rol heeft bij het tot stand (laten) komen van data-uitwisseling. De overheid wil zich van die rol kwijten door het zetten van standaarden voor gegevensuitwisseling (via zogenaamde koppelvlakken en Application Programming Interfaces (APIs)).
MaaS-experimenten
Sinds medio 2016 is het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in gesprek met decentrale overheden en marktpartijen om MaaS-experimenten van de grond te krijgen. Inmiddels is besloten tot cofinanciering van zeven MaaS-pilots. Zo zal er bijvoorbeeld worden geëxperimenteerd met MaaS om de bereikbaarheid van Rotterdam-The Hague Airport te vergroten en om de drukte op de snelwegen rondom Amsterdam te verminderen (zie voor meer uitgebreide informatie over de pilots: de bijlage bij de reeds vermelde
brief d.d. 25 juni 2018
en deze
website
). De decentrale overheden en de landelijke overheid zullen hiervoor een maximumbedrag van 20 miljoen beschikbaar stellen. Definitieve afspraken tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de betreffende decentrale overheden over de bekostiging, de planning en de aanbesteding worden naar verwachting voor medio september 2018 vastgelegd.
Op korte termijn zullen geïnteresseerde partijen zich kunnen aanmelden voor de pre-competitieve fase. Hierin kunnen zij hun MaaS-expertise toelichten, hun ideeën voor de toekomst uiteenzetten en input leveren op conceptaanbestedingsdocumenten. Partijen kunnen elkaar in deze periode beter leren kennen en eventueel tot consortiumvorming komen. In een tweede fase zullen op basis van aan te besteden raamovereenkomsten bedrijven en/of consortia worden geselecteerd om de pilots daadwerkelijk uit te voeren.
Aandachtspunten voor de praktijk
De financiering van de MaaS-pilots zal plaatsvinden samen met de decentrale overheden. Voor inschrijvers op de aan te besteden MaaS-pilots is van belang of deze cofinanciering een subsidie is in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. Als dat het geval is, dan moeten de betrokken overheden zorgen voor een adequate wettelijke grondslag. Het kan ook zo zijn dat de financiële bijdrage geen subsidie is omdat deze een vergoeding vormt voor aan de overheden geleverde diensten. Dan is het voor de inschrijvers wel van belang om na te gaan welke afspraken de overheden onderling hebben gemaakt. Bijvoorbeeld of één overheid garandeert dat de andere overheden ook betalen en of er één penvoerder is.
Een ander aandachtspunt is dat de wetswijzigingen die in het Regeerakkoord zijn aangekondigd mogelijk nodig zijn voor de succesvolle uitvoering van de aan te besteden raamovereenkomsten. Het delen van informatie is immers cruciaal voor het succes van MaaS. Wij zijn dan ook benieuwd of de wetswijzigingen die de regering heeft aangekondigd voorstellen zullen bevatten waarbij partijen verplicht worden om informatie te delen en, zo ja, hoeveel en in welke vorm?
Wij geven de regering verder in overweging om te bezien of de betrokken wetten experimenteer- of innovatiebepalingen kennen die zouden kunnen worden gebruikt. Artikel 3 van de Wet personenvervoer 2000 (
Wp 2000
) bevat bijvoorbeeld een dergelijke bepaling: ten behoeve van experimenten met openbaar vervoer kan voor een periode van ten hoogste zes jaar bij algemene maatregel van bestuur worden afgeweken van enkele bepalingen van de Wp 2000. Ook kan de regering bezien of meer van zulke bepalingen aan bestaande regelgeving kunnen worden toegevoegd. Het voorgestelde artikel 9b van het Bp 2000 dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de bevoegdheid zal geven om vrijstellingen van het Bp 2000 te verlenen, vormt wat dat betreft een goed begin.
In een dichtbevolkt land als Nederland met een grote verkeersintensiteit kunnen wij de ambitie om te zoeken naar innovatieve oplossingen voor de mobiliteitsuitdagingen waarvoor wij ons gesteld zien alleen maar toejuichen en wij zijn benieuwd naar het resultaat van de aanbestedingen. Daar waar wetten in de weg staan aan het succes van MaaS zouden wij kunnen nadenken over
Law as a Service
: LaaS voor MaaS.
Dit artikel is geschreven door Jan Reinier van Angeren en Laurens Westendorp op Stibbeblog
1)
Brief van 25 juni 2018
