Sinds de invoering van het Bouwbesluit 2012 is de manier waarop we de geluidsbelasting vanwege vliegverkeer op Schiphol beoordelen veranderd. De nieuwe beoordeling leidt in de regel tot minder zware gevelmaatregelen. Is dit bewust de bedoeling geweest van de wetgever of is er iets misgegaan in het proces? Is de geluidswering nog voldoende om de hinder te beperken? Om de gevolgen te illustreren beschouwen we een virtueel bouwplan in Rijssenhout. Het plan ligt in het verlengde van de veel gebruikte Kaagbaan. Hier liggen de geluidscontouren dicht bij elkaar.
Tot de inwerkingtreding van het Bouwbesluit 2012 werd de vereiste geluidsbelasting bepaald aan de hand van de kaart Geluidscontouren aanwijzing S5P vijfbanenstelsel van 1-10-1996. In het Bouwbesluit 2003 werden eisen gesteld aan de geluidswering vanaf een KE-waarde van 36 of meer. Bij 36 KE werd een geluidswering vereist van GA;k > 30 dB(A). In de figuur is een kaart opgenomen met de positie van de oude KE contouren in Rijssenhout. Hieruit blijkt dat voor ons plan, in de situatie van voor 2012, de KE-waarde minder dan 35 bedroeg en daarmee geen eisen werden gesteld aan de geluidswering van de gevel. Stel echter dat het bouwplan iets meer naar het noordwesten had gelegen. Dan bedroeg de KE-waarde waarschijnlijk wel 36 KE of meer (de naastgelegen lijn is de 40 KE contour) en was een GA;k > 30 dB(A) nodig.
In de huidige situatie wordt gekeken of een plan is gelegen binnen het beperkingengebied bebouwing zoals is opgenomen in de kaart van bijlage 3 van het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol (LIB) 2014. Voor bebouwing binnen dit beperkingengebied gelden regels ten aanzien van veiligheid en geluidsbelasting. Hieronder is het beperkingengebied Schiphol voor bebouwing weergegeven.
De meeste recente geluidsbelastingkaart is te vinden in de Bekendmaking vaststelling geluidsbelastingkaarten voor de luchthaven Schiphol van oktober 2012 en betreft de geluidscontouren uit 2011. Deze contouren zijn in digitale vorm te vinden op de site voor het planbureau van de leefomgeving geoservice.pbl.nl. De contouren zijn geplot op een uitsnede van de kaart ter plaatse van het bouwplan. Deze uitsnede is opgenomen in onderstaand figuur.
Hieruit blijkt dat de Lden geluidsbelasting vanwege vliegverkeer ter plaatse van het bouwplan 57 à 58 dB bedraagt. In het Bouwbesluit 2012 worden vanaf een Lden geluidsbelasting van 56 dB eisen aan geluidswering de gevel gesteld. Uitgaande van een binnenwaarde van 33 dB geldt dus een geluidswering GA;k > 25 dB(A).
Onder de oude regeling bleek dit plan net niet binnen de 35 KE contour te vallen. Er waren dus geen geluidsisolerende maatregelen aan de gevel nodig. In de nieuwe situatie is dit wel het geval. Nu is een geluidswering nodig van GA;k > 25 dB(A). Maar stel dat het plan, zoals hier boven genoemd, iets meer noordwestelijk had gelegen en net binnen de 35 KE contour was gevallen. Dan was eerst een GA;k > 30 dB(A) nodig en nu nog "maar" GA;k > 25 dB(A).
Nu wordt bij de invoering van het Bouwbesluit 2012 de NEN5077 aangestuurd en niet meer de versie uit 2001. In de laatste norm worden nog maar twee standaard spectra genoemd: spectrum 1 en spectrum 2 uit de NEN-ISO 717-1. Voorheen werd het standaard spectrum voor luchtverkeersgeluid uit de NPR5272:2003 gehanteerd. De ISO 717 schrijft echter spectrum 1 voor bij "jet aircraft, short distance" en spectrum 2 bij "jet aircraft, large distance". Wat precies bedoelt wordt met een korte of grote afstand wordt in de norm niet uitgelegd. De berekende geluidswering is afhankelijk van welk spectrum gehanteerd wordt.
Artikel 110f van de Wet Geluidhinder 2012 stelt dat bij woningen aanwezig in een geluidszone en binnen het beperkingengebied conform artikel 10.17 van de Wet Luchtvaart, het effect van cumulatie van geluid moet worden onderzocht. Cumulatie vanwege vliegverkeer vindt dus alleen plaats indien de onderzochte locatie zich binnen een wettelijke geluidszone bevindt van een bron anders dan vliegverkeer.
Hiermee is iets eigenaardigs aan de hand. De Wet geluidhinder spreekt over een "met het oog op de geluidsbelasting vastgesteld beperkingengebied". Maar in het Luchthavenindelingsbesluit wordt nergens aangewezen wat precies wordt bedoelt met het beperkingengebied voor geluid. Het beperkingengebied omvat hier onder andere beperkingen voor bebouwing en bouwhoogtes. Het Bouwbesluit stelt dat binnen de Lden = 56 dB contour maatregelen nodig zijn. Cumulatie hoeft alleen plaats te vinden voor die geluidsbronnen die de voorkeursgrenswaarde overschrijden. Voor luchtvaartlawaai is geen wettelijke grenswaarde vastgesteld. Dus wanneer neem je de cumulatie mee? Als de woning binnen de Lden = 56 dB zone ligt of als de woning binnen het beperkingengebied is gelegen? Ik geef twee situaties aan waarin blijkt dat de huidige beoordelingsmethode niet klopt:
Bijlage I van het Reken- en meetvoorschrift Geluidhinder 2006 geeft aan hoe de cumulatieve effecten van de geluidsbelasting beoordeeld moet worden. De methodiek is dat de geluidsbelasting door luchtvaart wordt uitgedrukt in een waarde die even hinderlijk is als wegverkeerslawaai; de L*LL.waarde. De rekenregel hiervoor is:
L*LL = 0,98 LLL + 7,03
Uitgaande van onze situatie met een Lden voor luchtvaartlawaai van 58 dB bedraagt de L*LL = 64 dB. Luchtvaartlawaai van 58dB is dus even hinderlijk als wegverkeerslawaai van 64 dB.
Maar voor wegverkeerslawaai geldt eveneens een binnenwaarde van 33 dB. Bovendien moet dit worden berekend met spectrum 2 van de NEN-ISO 717 en dit spectrum is ongunstiger voor de geluidswering. Nu hoeft wettelijk niet het binnenniveau worden getoetst aan de gecumuleerde waarde. Maar, als de rekenregel klopt dan is een geluidswering nodig van 31 dB om een gezond binnenniveau te waarborgen. Opvallend is dat we dan op een vergelijkbare geluidswering uitkomen als in de oude methodiek met de KE-waarden.
Ten tweede wordt vaak door gemeentes als voorwaarde voor het verlenen van een hogere waarde gesteld, dat de Lcum waarde niet meer dan 3 dB hoger is dan de vast te stellen hogere grenswaarde voor bijvoorbeeld wegverkeer. Dit om te voorkomen dat door het samengaan van geluidsbronnen de geluidsbelasting ontoelaatbaar hoog wordt. In het geval van bouwen binnen de geluidszone van Schiphol gaat deze methode mank omdat vrijwel altijd de Lcum binnen het beperkingengebied wordt bepaald door het maatgevende luchtvaartlawaai. Bijvoorbeeld in buitenstedelijke situatie bedraagt de maximale geluidsbelasting vanwege wegverkeer Lden = 53 dB inclusief aftrek art 110g van de Wet geluidhinder. De werkelijke geluidsbelasting zonder aftrek bedraagt dan 55 dB waardoor vanwege luchtvaartlawaai de geluidsbelasting niet meer mag bedragen dan 49 dB.
Bovenstaande leidt in de praktijk tot problemen. Immers wanneer woningen niet binnen enige wettelijke zone zijn gelegen, hoeft alleen de geluidsbelasting vanwege vliegverkeer op basis van de eisen uit het Bouwbesluit 2012 te worden beoordeeld. De bescherming op basis van het Bouwbesluit is echter minimaal. Op het moment dat een bouwplan is gelegen buiten de Lden = 56 dB contour is op grond van het Bouwbesluit helemaal geen toetsing meer nodig.
Wanneer we een bestemmingsplan beoordelen op basis van "een goede ruimtelijke ordening" dienen we wel degelijk naar de geluidsbelasting te kijken, ook indien deze wettelijk gezien niet persé beoordeeld hoeft te worden. De conclusie kan dan niet anders zijn dat een goed binnenklimaat nabij vliegverkeer op basis van het Bouwbesluit alleen niet gewaarborgd is. Maatregelen aan de bron zijn in het kader van vliegverkeer (op plaatselijk niveau) niet mogelijk zodat vrijwel alleen gevelmaatregelen als mogelijke voorziening getroffen kunnen worden.
Wij adviseren daarom voor de woningen geluidswerende voorzieningen te bepalen zodat wordt voldaan aan de wettelijke binnenwaarde van 33 dB op basis van de Lcum. Hiermee wordt een acceptabel binnenniveau gerealiseerd. Bovendien sluit hiermee de geluidswering weer aan met de eisen zoals die tot 2012 golden op basis van de KE methodiek en waarmee het beschermingsniveau vergelijkbaar is met de methode voor rail- en wegverkeerslawaai.
De regels uit het Bouwbesluit gaan over naar de (nieuwe) Omgevingswet (van kracht in 2018) en komen terecht in het besluit bouwwerken leefomgeving (bbl). De afweging of de gezondheid voldoende wordt gewaarborgd komt terug in het besluit kwaliteit leefomgeving (bkl). De concrete grenswaarden worden opgenomen in een afzonderlijke aanvullingwet Geluid. Op dit moment is nog onduidelijk hoe het bovenstaande in de nieuwe regelgeving is opgenomen. Begin 2016 komen de conceptteksten beschikbaar.
