De Waal is binnen Europa de belangrijkste transportas over water. Maar de Waal is ook een zeer dynamische rivier en steeds aan verandering onderhevig. De laatste jaren bijvoorbeeld is bodemerosie een steeds groter probleem. Om de rivier goed bevaarbaar te houden baggert Rijkswaterstaat dagelijks. Hoe kijken schippers en bedrijven hier tegenaan?
Met een waterdoorvoer van gemiddeld 2.200 m3 per seconde, ongeveer de inhoud van een olympisch zwembad, is de Waal een rivier met een enorme kracht en dynamiek. ‘Dat is altijd al zo geweest’, vertelt Rico Tönis, senior adviseur bij Rijkswaterstaat en gespecialiseerd in de hydraulica van rivieren. ‘De Waal is een gemengde rivier: als aftakking van de Rijn, een robuuste rivier met een stabiele waterafvoer, bevat de Waal naast regenwater ook smeltwater. Daarom blijft het water altijd stromen, ook in periodes van droogte, hoewel de waterstand van de Waal dan wel laag is.'
Los van de klimatologische veranderingen en de natte en droge periodes die deze met zich meebrengen, speelt de laatste jaren nog een ander verschijnsel de rivier parten, legt Tönis uit. ‘Er is sprake van bodemerosie als gevolg van “zandhonger”. Omdat de rivier meer sediment oppakt dan afzet, snijdt het water zich steeds dieper in de bodem en ontstaat er bodemdaling. De waterspiegel komt zo steeds lager te liggen. Heel onveilig en hinderlijk als de rivierbodem harde elementen bevat, zoals het stuk Waal tussen Nijmegen en het Pannerdensch Kanaal.'
'Die harde stukken gaan steeds meer uitsteken. Het is de combinatie van een lage waterstand met de bodemgesteldheid, die voor problemen zorgt voor de scheepvaart, omdat deze combinatie maatgevend is voor de uiteindelijke vaardiepte. Tijdens de droogte in 2018 heeft het scheepvaartverkeer hier veel hinder van ondervonden.’ Ook het water in de sluizen zakt mee als gevolg van de bodemdaling, gaat Tönis verder. ‘Omdat de sluizen betonnen drempels hebben, is het voor schepen in tijden van droogte dan extra moeilijk om de sluis binnen te varen.’
Ook schipper Chris Kornet, die al bijna 25 jaar met zijn eigen schip tussen Nederland en België vaart, ondervindt regelmatig hinder van oneffenheden op de bodem van de Waal. ‘Door de oneffenheden hebben we last van een rivier die zich moeilijk laat bevaren bij lagere waterstanden. Het lijkt wel of er steeds meer van dit soort lastige plekken in de Waal komen.’
Kornet vaart veel op de Waal. Met zijn schip van 135 m bij 11,45 m vervoert hij zand, grind en bouwgrond naar zijn opdrachtgever in Brussel. ‘Ik heb een contract voor een vaste lading per jaar tegen een vaste prijs. Bij hinder door lastig begaanbare vaarwegen ontvang ik compensatie. Dat geeft veel stabiliteit en rust.’
Rijkswaterstaat doet er alles aan om de vaarwegen goed bevaarbaar te houden. ‘Ook in het baggeren zie je dit terug’, aldus Tönis. ‘We hanteren al jaren een terugstortbeleid. Tot voor 3 jaar terug mocht de aannemer bij baggerwerkzaamheden aan zandwinning doen. Maar nu hebben we een volledig terugstortbeleid, wat betekent dat de aannemer verplicht is het gebaggerde zand in diepe delen terug te storten. Zo zwakken we de negatieve effecten van de bodemerosie af.’
Kornet ziet als schipper maar al te zeer de noodzaak in van de baggerwerkzaamheden die Rijkswaterstaat laat uitvoeren. Hij ondervindt nauwelijks hinder. ‘Ik kom dagelijks baggerschepen tegen of ploegboten, voor het lichtere baggerwerk. Ze nemen weinig ruimte in en vragen ver van tevoren of we wat vaart kunnen minderen of iets meer bakboord of stuurboord kunnen varen als we de baggerlocatie naderen. De vaargeul is een paar honderd meter breed, dus er is voldoende ruimte om uit te wijken. Ook staan er radarposten langs de vaarweg die ons waarschuwen. Kortom, baggeren levert schippers veel op, terwijl de overlast minimaal is.’
Ook bedrijven die voor hun inkomsten van waterwegen afhankelijk zijn, spinnen garen bij de baggerwerkzaamheden op de rivier. Neem Container Terminal Twente (CTT), dat met 7 gecharterde schepen iedere dag via de Waal en de Lek heen en weer pendelt tussen de Rotterdamse haven en 2 terminals langs het Twentekanaal, 1 in Almelo en 1 in Hengelo. Ook vervoeren de schepen regelmatig goederen vanuit de haven van Antwerpen en die van Amsterdam. Jaarlijks vervoeren de schepen van CTT gemiddeld 120.000 teu (Twenty Equivalent Foot, de afmeting van een standaardcontainer) aan vracht.
Klanten van CTT zijn met name distributiecentra in de regio en een klein stuk grensgebied in Duitsland. Iedere vertraging van de schepen vormt een risico, vertelt Bart Spann, manager scheepvaart bij CTT. ‘Als wij later dreigen te leveren, kunnen onze klanten besluiten om de goederen met vrachtwagens te laten vervoeren. Dat willen we voorkomen, dus wij zijn enorm gebaat bij een goed bevaarbare waterweg. Wat ons betreft kan Rijkswaterstaat niet genoeg baggeren.’
Dat beaamt Kornet. ‘Sterker nog, ik weet dat Rijkswaterstaat ontzettend veel peilt en baggert. Er zijn 4 peilboten dag en nacht op de Waal actief, maar het lijkt wel een onmogelijke klus om alles goed gepeild en gebaggerd te krijgen. Het komt regelmatig voor dat onze peilingen niet overeenstemmen met die van Rijkswaterstaat. De Waal verandert zo snel en de watertoevoer varieert zo sterk, daar moet je je peil- en baggeractiviteiten voortdurend op aanpassen. Dat zou ik Rijkswaterstaat graag als tip meegeven: zorg dat je de baggercontracten steeds goed afstemt op de conditie van de rivier, anders loop je achter de feiten aan.’
Meer weten? Neem een kijkje in het themadossier: klik op de tabs boven het artikel.
