De toegang tot voorzieningen is voor een steeds grotere groep burgers lastig. Als we niets doen zal het probleem van vervoersarmoede alleen maar groter worden en vallen steeds meer mensen buiten de boot. Wat gaat hier mis? Hoe kunnen we het beter doen?
Wanneer is het eigenlijk gerechtvaardigd om een bushalte te schrappen? Dat het financieel rendabel is om te doen, weten we. De lege bussen die ergens verdwijnen, worden bijna altijd ingezet op een plek waar ze voller zullen gaan zitten. Een willekeurig voorbeeld: door de herindeling van het OV in Apeldoorn verdwenen er 64 haltes, waardoor meer streekbussen konden gaan rijden. Stadsroutes zijn directer en kunnen dus sneller rijden, waardoor ook daar de frequentie iets omhoog kan.
Dat de reiziger daar blij mee is, weten we ook. Jaar na jaar nemen de klantbeoordelingen van de OV-barometer toe. In het geval van Apeldoorn steeg de beoordeling de afgelopen jaren naar de recordhoogtes van 7,9. Reiziger blij, vervoerder blij, overheid blij. Maar hoe zit het met de niet-reiziger? Is die wel blij? Het OV is er niet alleen om winst te maken; het dient ook een maatschappelijk doel om iedereen bereikbaar te houden. Dat we reden tot zorg hebben over vervoersarmoede, maakte de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur vorig jaar duidelijk met hun rapport Toegang tot de Stad. Daarin stellen ze dat steeds meer burgers de toegang tot bestemmingen af ziet nemen. Als we niets doen, neemt de toegang alleen maar verder af. Er gaat dus iets goed mis.
Voor een gedeelte is dit probleem niet op te lossen met mobiliteit. De woningmarkt duwt veel burgers de stad uit, waardoor hun toegang tot faciliteiten afneemt. Maar voor een groot deel is het wél een vervoersprobleem. We werken, onbedoeld, vervoersarmoede ook in de hand wanneer we voor de zoveelste keer openbaar vervoer verplaatsen van de dunne naar de dikke OV-lijnen. Je kan niet 64 haltes laten verdwijnen zonder de toegang tot voorzieningen, tot werk, tot de maatschappij serieus aan te tasten.
Wat mij betreft hebben we om te komen tot een leefomgeving waarin iedereen tot zijn recht komt, twee problemen om op te lossen: het probleem van vervoersarmoede zelf én het probleem van het meten van vervoersarmoede. Vervoersarmoede is een blinde vlek. Wat we niet zien kunnen we ook niet oplossen, dus om te weten of die 64 haltes inderdaad een achteruitgang zijn moeten we beter snappen wat de impact precies is.
Voor ik oplossingen bespreek, wil ik het eerst kort hebben over vervoersarmoede zelf. De droge, academische definitie is dat het een oneerlijke verdeling is van de kosten en baten van mobiliteit over groepen burgers met verschillende middelen. Voor mij is vervoersarmoede altijd een probleem van wie, waarheen en waarmee. Het RLI- rapport waar ik eerder naar verwees, zegt eigenlijk: steeds meer burgers (wie) kunnen niet bij voorzieningen komen (waarheen) met ons mobiliteitssysteem (waarmee). Maar vervoersarmoede is ook: lage inkomens die niet op werk kunnen komen met het OV in de vroege ochtend.
Deze driedeling is eigenlijk een indeling in de drie oorzaken van vervoersarmoede: gebrekkige vervoersopties, gebrekkige RO (slecht bereikbare bestemmingen) en individuele beperkingen (in bijv. geld, tijd of ability). Soms is er een probleem bij één van die drie aspecten, soms twee, soms alle drie. Vervoersarmoede is dus een gelaagd probleem.
Het is ook een complex probleem, omdat het op individueel vlak kan verschillen. In dezelfde straat kan vervoersarmoede achter de ene voordeur spelen, maar achter de volgende niet. Zo woon ik zelf in de Utrechtse wijk Overvecht, waar uit kwalitatief onderzoek blijkt dat vervoersarmoede een groot probleem is. Waar ik met regelmaat deelauto’s, deelbakfietsen, het OV en het goede fietsnetwerk gebruik (en kan veroorloven) om te komen waar ik wil, lukt dat veel van mijn wijkgenoten niet.
Hoe kunnen we dan toch inzicht krijgen in zo’n gelaagd, complex probleem? Zelf ben ik gecharmeerd van de aanpak van het CBS. Als er één organisatie is die goed inzicht zou kunnen bieden in de individuele situatie, dan is dat het CBS wel. Maar ook zij komen niet verder dan het risico op vervoersarmoede in een wijk. Middels 9 indicatoren op huishoud-niveau schatten ze in hoe hoog de stapel van problemen precies is.
We weten uit de literatuur dat zaken als inkomen, gezinsgrootte en migratieachtergrond, maar ook de afstand tot familie en voorzieningen, de kans op vervoersarmoede vergroten. Vaak is één van die factoren te overzien, maar wanneer de problemen zich opstapelen is het risico op vervoersarmoede steeds groter. Door dus te kijken naar de stapel aan problemen kun je inzichtelijk maken voor wie de stapel te hoog wordt.
Zelf hebben wij deze aanpak in IJburg mogen toepassen. Een woningbouwcorporatie daar was namelijk bang dat de sociale huurders op het eiland in de problemen zouden komen. Door te kijken naar de stapel van negen indicatoren, hebben we inzichtelijk gemaakt hoeveel procent van de toekomstige sociale huurders hoog, laag, of geen risico hebben op vervoersarmoede.
Heb je eenmaal inzichtelijk voor wie vervoersarmoede een probleem is, dan is het zaak om te kijken in hoeverre die bewoners de toegang tot bestemmingen hebben of missen. Bereikbaarheid is het toverwoord. Omdat het hier gaat om kwetsbare groepen, moeten we wel verder kijken dan ‘X bestemmingen binnen Y minuten’. We moeten kijken naar bereikbaarheid in de brede zin: hoe veel tijd, geld, en moeite kost het nu echt om bij voorzieningen en werk te komen?
De oplossing die ik wil aandragen ligt dan ook in diezelfde lijn: overheden moeten bereikbaarheid garanderen voor iedereen die risico loopt op vervoersarmoede. Basisbereikbaarheid, toegespitst op de burgers die het, het hardst nodig hebben om mee te kunnen doen in de maatschappij.
Voor ik de OV-sector op de kast jaag: het antwoord op problemen van wie, waarheen en waarmee moet niet zijn ‘iedereen moet overal heen met het OV’. Nee, om die garantie daadwerkelijk te kunnen bieden moeten we verder kijken dan onze bus lang is. Net zoals het probleem in drie delen te vangen is (namelijk RO, individu & vervoer), is de oplossing dat ook.
We moeten mobiliteit en ruimtelijke ordening veel eerder, nauwer en beter laten samenwerken. Mobiliteit moet niet achteraf de problemen oplossen die RO veroorzaakt. In tegendeel, bij stedelijke vernieuwing moet mobiliteit juist verweven worden met het ontwerp, zoals wij al deden in Legmeer en binnenkort ook gaan doen in de Utrechtse Merwedekanaalzone.
Op het individuele vlak hebben we nog een grote weg te gaan om alle mobiliteitsopties inclusief te maken. Daarbij gaat het mij niet alleen om de fysieke toegankelijkheid (denk aan rolstoeltoegankelijke haltes) maar juist ook om het hele systeem er omheen, van betaalbare buskaartjes voor lage inkomens tot deelmobiliteit en MaaS. Van top tot teen moet het voor iedereen te vinden en gebruiken zijn – niet alleen de ‘lucky few’ met genoeg geld of kennis van techniek. Soms is daar een OV-coach voor nodig, soms moet je bewoners gewoon een fiets met fietslessen geven, zoals ze bij mij in de wijk nu doen.
Aan de vervoerskant ligt, wat mij betreft, de grootste oplossingsrichting in een overgang van openbaar vervoer naar publieke mobiliteit. We moeten het idee loslaten dat traditioneel OV – wat vooral goed is in het bundelen van grote stromen – het beste middel is om dunne, maar belangrijke, vervoersvraag te bedienen. Het subsidiëren van bijvoorbeeld deelscooters of -fietsen in een bepaald gebied zou een veel goedkopere en passendere oplossing kunnen dan het laten rijden van een lege bus.
Voor alle opties die op tafel liggen, moeten we dan kijken naar de echte impact op bereikbaarheid. Wie gaat er op vooruit, en wie blijft er achter? Hebben de achterblijvers van die 64 geschrapte bushaltes wel een alternatief? Leidt het schrappen van die haltes er toe dat de stapel te hoog wordt voor bewoners?
Meer dan 40 van de 64 haltes liggen in wijken met een onder gemiddeld inkomensniveau. De kans is aanwezig dat daar problemen ontstaan, maar die kans is iets wat nader onderzoek vereist. Om dus terug te komen op de vraag van het begin: pas als de echte bereikbaarheid op een acceptabel niveau blijft, is het rechtvaardig om die haltes te schrappen. Is dat niet zo, dan hebben we alternatieven nodig die dat wél garanderen.
