Het begrip hinder is in hoge mate subjectief. Bij grootschalige wegwerkzaamheden is het meten van de beleving van de hinder dan ook essentieel: alleen dan kunnen we de volledige impact op weggebruikers en omwonenden begrijpen en beheersen. Hoe meet je hinderbeleving?
Bij het uitwerken van een geschikte hinderaanpak blijven objectieve criteria natuurlijk belangrijk. Denk aan verkeerstoename, geluidsvolume, extra reistijd of omrijdkilometers: deze indicatoren zijn goed meetbaar en geven een beeld van de impact van een project op het verkeer en de omgeving.
De vraag is echter of we met alleen die objectieve metingen een volledig beeld hebben. Daar lijkt het niet op. Een eerste probleem is dat het op basis van alleen verkeers- en geluidsdata lastig is om de belangen van groepen af te wegen. Neem een omleidingsroute: voor een automobilist beperkt zo’n maatregel de hinder, maar voor bewoners langs de omleiding veroorzaakt die juist hinder. Hoe bepaal je dan wanneer de hinder acceptabel is?
Een tweede probleem is wat fundamenteler, namelijk dat hinder eerst en vooral een gevoel is. Dat gevoel is van heel veel omgevings- en persoonlijke factoren afhankelijk en is dus niet zomaar te koppelen aan een vaste grenswaarde voor geluidsvolume of extra reistijd.
Om de hinder bij grootschalige werkzaamheden adequaat te kunnen beheersen, hebben we dus meer nodig dan alleen harde data. We moeten ook zicht krijgen op de ervaren hinder, de beleving van weggebruikers, omwonenden en andere betrokkenen. Een hinderbelevingsonderzoek met enquêtes is hiervoor een geschikt instrument.
Door gestandaardiseerde vragenlijsten te gebruiken, kunnen we op een objectieve en gestructureerde manier gegevens verzamelen en kwantificeren over verschillende aspecten van hinderbeleving, zoals geluidshinder en overlast door bouwverkeer, afzettingen, omleidingen enzovoort. Door deze geobjectiveerde ervaringen naast de objectieve, ‘harde’ metingen te leggen, krijgen we een beter begrip van wat een acceptabel hinderbelevingsniveau is: welke normen horen daarbij? Ook wordt zo duidelijker hoe ingrepen, zoals een omleidingsroute, uitpakken voor verschillende groepen.
Uiteraard is hiervoor meer nodig dan een eenmalige enquête. Het is verstandig voorafgaand aan de werkzaamheden te enquêteren (nulmeting) en daarna frequent te meten tijdens de werkzaamheden. Daarbij wordt aan de hand van een ‘thermometer’ bepaald hoe de beleving is op dat moment. Door de meetmomenten te koppelen aan de fase van het bouwproces, wordt ook duidelijker welke werkzaamheden voor hinder zorgen en kunnen we per fase de juiste interventies kiezen. Dat is belangrijk binnen het bestaande project. Bovendien hebben de opgedane inzichten hun nut bij het uitwerken van een hinderaanpak voor nieuwe grootschalige projecten.
Niet onbelangrijk is verder dat het enquêteren een hinderbeperkende maatregel op zich is: mensen voelen zich gehoord en serieus genomen. Als we ook terugkoppelen wat we met de resultaten hebben gedaan, zal dat gevoel alleen maar versterkt worden.
Gelet op het belang van het objectief meten van iets subjectiefs als hinderbeleving, kan het geen kwaad om het belevingsonderzoek mee te nemen in de aanbesteding. De opdrachtgever kan hinderbeleving bijvoorbeeld gebruiken als kritieke prestatie-indicator, KPI, in een bonus/malus-regeling met aannemers. Wanneer de hinderbeleving onder een vooraf afgesproken niveau zakt, levert dit een malus op voor de aannemer. Omgekeerd kan een bonus worden toegekend wanneer de hinderbeleving beter is dan afgesproken.
Natuurlijk kan een aannemer het meten van en werken met hinderbeleving ook ongevraagd in een offerte opnemen, als onderscheidend element. Door gestructureerd feedback te verzamelen van weggebruikers en omwonenden, kunnen zij tijdig en gericht ingrijpen om de hinder te verminderen en draagvlak te behouden. Dat is toch een aardig unique selling point – zeker in een periode waarin de ‘grootonderhoudsdruk’ wel erg groot is.
